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VCD Nordost aktuell

Stellungnahme des VCD Nordost zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Der VCD Nordost hat auf Basis des Entwurfs des Nahverkehrsplans eine Stellungnahme erarbeitet und eingereicht. Hier findet Ihr den Inhalt.

Die ganze Stellungnahme als PDF-Dokument.

Stellungnahme des VCD-Nordost e. V. zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Basis: Entwurf des Nahverkehrsplans, Stand: 31. Juli 2018, Quelle: www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/de/downloads.shtml, abgerufen am 17. August 2018. Im Folgenden beziehen sich die in Klammern gesetzten Verweise auf diesen Entwurf.

Der VCD-Nordost e. V. (im Folgenden VCD) begrüßt den vorliegenden Entwurf des Nahverkehrsplans 2019-2023 (NVP) grundsätzlich. Der VCD begrüßt die Ausrichtung am Nutzen für den Umweltverbund (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) als Ganzes (I.4.1, S. 72). Er unterstützt das Ziel, durch die Steigerung der Leistungsfähigkeit und Attraktivität der Verkehre des Umweltverbundes dessen Anteil an den zurückgelegten Wegen zu erhöhen und dabei durch Maßnahmen zum Ausbau des O?PNV in ihrer Gesamtheit zu bewirken, dass der O?PNV-Anteil am Gesamt-Modal-Split deutlich ansteigt (siehe Einführung S. 1, Abs. 2, Sätze 1 und 2). Auch die Nahverkehrsplanung muss sich am Ziel ausrichten, Verkehr zu vermeiden und keine Zersiedelung zuzulassen, ausgehend von der Stadt- und Regionalplanung („Stadt der kurzen Wege“). Bei Neubaugebieten muss bereits in der Planungsphase eine – regelmäßig schienengebundene – ÖPNV-Trassierung vorgesehen werden.

    Der VCD fordert:

  • eine Verkehrswende mit ambitioniertem Modal-Split für den Umweltverbund,
  • höhere Infrastrukturinvestitionen für den gesamten ÖPNV,
  • beim Netz-Ausbau der Infrastruktur sollen Regionalbahn- und Tram-Strecken vorrangige Berücksichtigung finden,
  • ÖPNV-Vorrangnetz und ÖPNV-Beschleunigung,
  • eine im NVP verankerte sehr enge Zusammenarbeit zwischen Berlin und Brandenburg.

Der VCD begrüßt, dass auf Basis des NVP langfristige Verträge mit Verkehrsunternehmen abgeschlossen werden sollen. Der VCD begrüßt, dass bis Ende 2021 eine vollständige Barrierefreiheit erreicht wird (I.3, S. 62), selbst wenn die Bushaltestellen zunächst aus finanziellen Gründen ausgenommen werden.

Verkehrswende mit ambitionierten Modal-Split-Werten für den ÖPNV
Die Verbesserung des Modal-Split-Wertes bis 2030 für den ÖPNV um lediglich zwei Prozentpunkte ist keinesfalls ambitioniert, da diese Steigerung trotz eines erheblichen Verkehrswachstums auf dem Gesamtmarkt deutlich hinter den Erwartungen an eine Verkehrswende zurückbleibt, selbst wenn sie einer Steigerung der mit dem O?PNV zurückgelegten Fahrten um 26 Prozent bis 2030 entspricht (I.3, S. 64).

Ziel muss eine Verbesserung des ÖPNV-Anteils am Modal-Split bis 2023 um wenigstens drei Prozentpunkte ausgehend von dem für 2016 festgelegten Modal-Split-Wert sein. Bis 2030 fordert der VCD weitere 5 Prozentpunkte für den ÖPNV. Damit läge Berlin immer noch hinter dem Modal-Split-Wert Wiens (40 Prozent). Der „Erfolg“ des Nahverkehrsplans 2019 – 2023 wird sich bemessen an der tatsächlich erreichten Steigerung des Modal-Split-Anteils für den ÖPNV während der Laufzeit.

Hohes Potential zur Verbesserung des Modal Split in den Außenbezirken
Wie die Tabelle 2 auf Seite 17 des NVP-Entwurfs zeigt, sind ÖPNV-Fahrten außerhalb des S-Bahn-Ringes von 2007 bis 2013 lediglich um 1,1 Prozent gestiegen, während an anderer Stelle die Wachstumsraten deutlich darüber liegen; das heißt, dass in den meisten Außenbezirken das Verkehrswachstum der letzten Jahre beim PKW-Verkehr stattgefunden hat. Hier dominiert beim Modal-Split-Wert weiter der motorisierte Individualverkehr (MIV). Das bedeutet, dass gerade bei den Verkehren innerhalb, zwischen sowie durch die Außenbezirke ein hohes Potential liegt, den Modal Split zugunsten des ÖPNV zu verbessern.

Der VCD fordert, sämtliche Berlin und sein Umland verbindenden Trassen zu überprüfen. Dazu muss der NVP das Verkehrsaufkommen der nächsten Jahrzehnte beachten und die Kapazität entsprechend erhöhen. Um den Modal-Split zugunsten des ÖPNV zu verschieben, kommt Verbindungen zwischen der Innenstadt und dem Bereich außerhalb des S-Bahn-Rings sowie dem Umland entscheidende Bedeutung zu. Es bedarf grundlegender Verbesserungen des ÖPNV-Systems mit hohen Investitionen in Infrastruktur und Fahrzeuge (vgl. I.3, S. 61).

Pendlerverkehr
Besonders die Anzahl der werktäglichen Pendler zwischen Berlin und Brandenburg betrug Anfang 2018 bereits ca. 300.000. 210.000 Einpendlern nach Berlin stehen ca. 90.000 Auspendler nach Brandenburg gegenüber. Bisher stieg das Angebot im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) jedoch nur unterproportional. Die teilweise unzumutbaren Verhältnisse in der Hauptverkehrszeit (HVZ) können so nicht bestehen bleiben. Beide Bundesländer müssen auf Verbindungen, deren Züge regelmäßig überfüllt sind, zusätzliche ÖPNV-Verkehrsleistungen, zum Beispiel längere oder mehr Züge bestellen. Um eine starke Entlastung der Berliner Straßen von den ein- und auspendelnden Kraftfahrzeugen zu erreichen, sind erhebliche Investitionen zu tätigen.

    Die wichtigsten Voraussetzungen um den Modal-Split-Anteil des ÖPNV auch im Pendlerverkehr zu erhöhen sind:

  • Fahrzeitvorteile gegenüber dem MIV
  • Taktverdichtungen gegenüber den derzeitigen Angeboten
  • Netzverknüpfungen und Anschlussverbesserungen
  • Kapazitätseinschränkungen für den KFZ-Verkehr zugunsten des Umweltverbunds

Die Zusammenarbeit zwischen Berlin und Brandenburg ist beschleunigt weiterzuführen. Der VBB muss stärker als Verbund gedacht werden. Dazu muss auch gemeinsam auf Kreise und Städte eingewirkt werden mit dem Ziel, vor Ort die Anschlüsse an den SPNV nach Berlin zu verbessern und so die Modal-Split-Anteile stärker vom Motorisierten Individualverkehr (MIV) auf den Umweltverbund zu verschieben.

Der VCD begrüßt grundsätzlich die Bestrebungen des Berliner Senats, die Verkehrsangebote an die veränderten und künftigen Nachfragestrukturen anzupassen. Daher ist es dringend erforderlich, im NVP vorausschauend weitere Infrastrukturmaßnahmen als Grundlage für die kommenden Planungszeiträume ab dem Jahr 2024 aufzunehmen.

Vorrang im Netzausbau für Tram und Regionalverkehr
Der VCD fordert folglich höhere Infrastrukturinvestitionen für den gesamten ÖPNV. Beim Ausbau des Netzes sollen neue Regionalbahn- und Tram-Strecken vorrangige Berücksichtigung finden. Hier kann das günstigste Verhältnis zwischen Investitionen und Erhöhung der ÖPNV-Fahrgastzahlen er¬zielt werden. Daher unterstützt der VCD ausdrücklich, dass der NVP einen Schwerpunkt auf den Aus¬¬bau des Tramnetzes legt (vgl. I.1.2). Die geplanten Trassen müssen schnellstmöglich und vor¬ran¬¬gig umgesetzt werden. Bei der Netzerweiterung muss jedoch auch dem Regional¬verkehr eine große Rolle zukommen, so dass der NVP-Entwurf (I.3, S. 62) in diesem Punkt zu ergänzen ist.

Das Projekt i2030 zusammen mit dem Land Brandenburg muss intensiviert werden mit dem Ziel, die Verbindungen auf den untersuchten Korridoren bis 2030 tatsächlich in Betrieb zu nehmen. Die Erarbeitung eines länderübergreifenden Konzeptes für die weitere Entwicklung des Verkehrs zwischen den beiden Bundesländern Berlin und Brandenburg bis 2050 ist dringend erforderlich. Die Untersuchungen zu i2030 alleine greifen zu kurz.

Bezogen auf - wegen begrenzter Trassenflächen - konkurrierende Planungen für den Ausbau von Regionalverkehr und S-Bahn ist mit Blick auf eine effiziente Trassennutzung auch der Einsatz von Zweisystem-Fahrzeugen, zum Beispiel mit Stromschiene und Oberleitung, zu prüfen.

U-Bahn
Die wachsende Stadt Berlin kann nicht dauerhaft ohne einen Ausbau des U- und S-Bahn-Netzes als ein leistungsfähiges Rückgrat gedacht werden. Allerdings ist der Bau neuer U-Bahnstrecken langwierig, in der Planung aufwändig und in der Umsetzung teuer. Damit der vorrangige Ausbau von Tram- und Regionalverbindungen nicht beeinträchtigt wird, muss sichergestellt sein, dass angesichts begrenzter personeller Kapazitäten eigener Planungsabteilungen und auch freier Planungsbüros U-Bahn-Planungen keinesfalls zulasten schneller Umsetzung neuer Tramlinien und Regionalverbindungen gehen.

Eine Ausnahme können allenfalls kurze Ergänzungen des U-Bahn-Netzes sein, mit denen Orte erschlossen werden, an denen in naher Zukunft und in großer Zahl neue Arbeitsplätze und/oder neue Wohngebiete entstehen. Solche Ergänzungen sollten ggf. noch vor der oberirdischen Bebauung erfolgen, was die Planung und Durchführung erheblich beschleunigen und die Kosten erheblich senken kann. Dazu entfiele die Belästigung der Anwohner, wenn diese noch gar nicht da sind.

<o>Dies trifft aus unserer Sicht bislang ausschließlich zu auf die Nachnutzung des Flughafens TXL mit rd. 20.000 Arbeitsplätzen in der Urban Tech Republic rund um den heutigen Terminal und das geplante Schumacher-Quartier für rd. 15.000 Menschen auf dem östlichen Flugfeld. Die Zahlen rechtfertigen den relativ kurzen U-Bahn-Abzweig vom Kurt-Schumacher Platz und auch eine schnelle Umsetzung mit Blick auf die genannten Vorteile bei Planung und Bau. Ergänzt werden könnte dies durch einen weiteren Abzweig von der U7 zur Urban Tech Republic, wofür bereits umfangreiche Vorratsbauten vorhanden sind. Für diesen zweiten Abzweig treffen jedoch die Kriterien Vereinfachung, Beschleunigung und Kosteneinsparung nicht zu, da auf dieser Trasse derzeit keine oberirdischen Baumaßnahmen geplant sind, die eine beschleunigte Umsetzung rechtfertigen.

Mit Blick auf die wachsende Stadt Berlin schließt die Forderung, beim Infrastrukturausbau Regionalbahn- und Tram-Strecken vorrangig zu berücksichtigen, nicht aus, Voruntersuchungen und die Sicherung möglicher Trassen für künftige U- und S-Bahn-Netzerweiterungen durchzuführen.

ÖPNV-Vorrangnetz und ÖPNV-Beschleunigung
Das im Berliner Mobilitätsgesetz festgeschriebene Vorrangnetz für den ÖPNV muss konsequent umgesetzt werden. Der VCD fordert Vorrang für Bus und Tram im Berliner Straßenverkehr; denn die Reisegeschwindigkeiten dieser Verkehrsträger sind im letzten Jahrzehnt fast kontinuierlich gesunken und liegen deutlich hinter den Werten anderer Großstädte.

Der VCD fordert daher grundsätzlich eigene Trassen für die Tram. Wo dies nicht möglich ist, muss durch Vorrangschaltungen sichergestellt werden, dass die Tram nicht durch Kfz-Verkehr ausgebremst oder gar blockiert wird. Auch für Busse des ÖPNV muss durch mehr Busspuren und Vorrangschaltungen sichergestellt werden, dass diese nicht im Stau stecken bleiben.Als fortlaufende Erfolgsmessung fordern wir ein permanentes Monitoring der ÖPNV-Beschleunigung auf allen Strecken, damit ggf. gezielte wirksame Maßnahmen ergriffen werden.

Verhältnis zwischen ÖPNV und privaten Mobilita?ts-Dienstleistungen
Der VCD unterstützt die Forderung einer tariflichen und vertrieblichen Integration der Verkehrsangebote des O?PNV mit anderen Mobilita?ts-Dienstleistungen, zum Beispiel Leihfahrräder oder Taxen (siehe I.2.1, S. 48): Grundsätzlich sind Kooperationen zwischen ÖPNV und anderen Mobilitäts-Dienstleistern zu begrüßen, wenn diese nachweisbar den klassischen ÖPNV ergänzen, damit fördern und dadurch nachweisbar der Modal-Split-Anteil des ÖPNV steigt. Ride Sharing-Dienste dürfen dagegen nicht dazu führen, dass dem klassischen ÖPNV die Fahrgäste entzogen werden. Der VCD befürwortet gemeinsame tarifliche Angebote der ÖPNV- und Ride-Sharing-Anbieter, die auch gemeinsam vertrieben werden. Dazu gehören beispielsweise Rufsysteme.

Information und Kommunikation
Der VCD fordert eine Verkehrsmittel und Verkehrsträger übergreifende Anschlusssicherung und Echtzeit-Fahrgastinformation an den Haltestellen (rechnergestütztes Betriebsleitsystem), insbesondere an allen Regionalzug-, S- und U-Bahnsteigen.

Der VCD teilt die Einschätzung, dass die Anforderungen gemäß Mobilitätsgesetz und NVP in der Stadt noch nicht ausreichend erörtert worden und daher von den Bürgerinnen und Bürgern nicht wirklich anerkannt sind. Im Bewusstsein der Öffentlichkeit muss die notwendige Aufbruchsmentalität entstehen. Dazu bedarf es geeigneter Kommunikation und anderer Maßnahmen (vgl. Einführung, S. 4) und auch der Einbindung der Skeptiker.

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