ÖPNV-Vorrangnetz muss im Nahverkehrsplan straßenscharf festgelegt werden

"Vorrangnetz" verstehen wir dabei als "doppelten Vorrang": Zum einen muss bei der Planung und Gestaltung des jeweiligen Straßenraumes den Bedürfnissen der jeweiligen Verkehrsart konsequent Vorrang eingeräumt werden. Das heißt auch, dass alle anderen Verkehrsarten an dieser Stelle tatsächlich nachrangig sind. Zum anderen ist der Umsetzung des Vorrangnetzes auch zeitlich Vorrang einzuräumen, die Maßnahmen werden entsprechend priorisiert.

Das heißt auch: Die Vorrangnetze für die verschiedenen Verkehre sollten möglichst entflochten werden. Denn wo alle Vorrang haben, hat im Ergebnis niemand mehr Vorrang. Überschneidungen zwischen den Vorrangnetzen insbesondere von ÖPNV und Fußverkehr wird und muss es allerdings an wichtigen Umsteigestationen geben.

Für das ÖPNV-Vorrangnetz heißt das:

• Auch das ÖPNV-Vorrangnetz muss im neuen Nahverkehrsplan (NVP) straßenscharf definiert werden, so wie es auch für Fahrrad- und Fußverkehr in den korrespondierenden Rad-VP und Fuß-VP der Fall ist oder sein wird. Nur so lassen sich Überschneidungen mit potenziellen Konflikten erkennen und gemäß §§ 24 und 25 BerlMobG auflösen. Bisher gibt es im NVP nur eine abstrakte Definition des ÖPNV-Vorrangnetzes, die sich an den Taktfrequenzen orientiert.
• Wir schlagen vor, alle vorhandenen und geplanten Tram-, M- und X-Bus Linien als Vorrangnetz festzulegen, alle weiteren Buslinien als Ergänzungsnetz. U-, S- und auch Regionalbahn können außer Betracht bleiben, da sie kreuzungsfrei auf eigenen Trassen fahren und sich die Frage nach Vorrang damit nicht stellt.

Ein ÖPNV-Vorrangnetz muss insbesondere bei der Planung neuer Tramtrassen, aber auch Busspuren konsequent umgesetzt werden. Dazu bedarf es klarer Planungsvorgaben:

Der VCD Nordost fordert den zügigen Ausbau, insbesondere des Tramnetzes und dafür klare Planungsvorgaben für neue Tramtrassen.

Als Planungsziele sollten vorgegeben werden: 

• möglichst geringe Reisezeiten
• hohe Beförderungskapazität
• barrierefreier Zugang
• Vorrang an Konfliktpunkten mit anderen Verkehrsarten
• Schutz vor Störungen im Sinne hoher Betriebsqualität

Das heißt vor allem: wo immer möglich ein eigener Gleiskörper, möglichst auf Rasengleis.

Bei Flächenkonkurrenzen mit anderen Verkehrsarten ist zunächst gemäß §§ 24 und 25 BerlMobG zu prüfen, wie die Verkehre möglichst entflochten werden können und für welchen Verkehr auch eine alternative Streckenführung möglich ist.

Der schienengebundene ÖPNV ist das Rückgrat der Mobilitätswende mit Blick auf Beförderungsleistung und Nutzbarkeit für alle. Insofern muss ihm im Rahmen des ÖPNV-Vorrangnetzes auch konsequent Vorrang eingeräumt werden.

Längere Linien, wie z.B. von Schöneweide zum Potsdamer Platz, von Spandau zum Hauptbahnhof oder vom Alexanderplatz nach Steglitz, sollten in der Vorplanung als Ganzes betrachtet werden, um mögliche Planungsdefizite beim Anschluss des jeweils nächsten Teilstückes zu vermeiden. Neben der Erschließungswirkung sollte auch hier die Reisezeit auf der Gesamtstrecke durch möglichst direkte Linienführung Beachtung finden. Ein Negativbeispiel ist für uns die Planung von der Turmstraße nach Jungfernheide, wo die geplante Strecke einen Dreiviertelkreis um die Mierendorffinsel fährt und der als besonders umsteigefreundlich gelobte Endbahnhof für die Weiterfahrt Richtung Urban Tech Republic TXL und Spandau nicht genutzt werden kann.

Für die nötige Planfeststellung sollten die Gesamtlinien allerdings wieder in ihren einzelnen Abschnitten betrachtet werden, damit Widersprüche und andere Verzögerungen im Planfeststellungsverfahren nicht die gesamte Strecke blockieren.