Nordost

Denn weniger Autos und Motorräder auf den Straßen bedeuten:

  • weniger Flächenverbrauch durch Straßen und Parkplätze, dafür mehr Platz für FußgängerInnen, RadfahrerInnen und Kinder,

  • weniger Treibhausgase und Schadstoffe, dafür mehr frische Luft und ein stabileres Klima,

  • weniger krankmachenden Lärm, dafür mehr Ruhe und Erholung,

  • weniger Unfälle mit Verletzten und Toten, dafür mehr Sicherheit auf Straßen und Wegen für alle.

Nordost, Auto & Straße, Bus & Bahn
VCD Nordost aktuell

Tramplanung auf der Leipziger Straße - Stellungnahme des VCD Nordost

Der VCD Nordost fordert jedenfalls einen eigenen Gleiskörper für die Tram als Rasengleis. Die Haltepunkte sollten möglichst direkt an den Ziel- und Quellorten liegen bzw. nah an den Umsteigerelationen zur U6 und zur S-Bahn am Potsdamer Platz. Fahrradverkehr sollte möglichst parallel zur Leipziger Straße geführt werden.

 

Stellungnahme des VCD Nordost

Grundlage der Planung muss ein eigener Gleiskörper sein, damit die Tram ihre Vorteile bei der Personenbeförderung voll ausspielen kann. Aus Komfort- und stadtklimatischen Gründen bevorzugt als Rasengleis. Alle anderen Verkehrsarten müssen natürlich Platz haben, sind aber an dieser Stelle nachrangig.

Nach unserem Verständnis fördert das Berliner Mobilitätsgesetz (MobG) den Umweltverbund insbesondere mit dem Mittel der Vorrangnetze für ÖPNV, Fahrrad und Fußverkehr. Und zwar jeweils ein eigenes Vorrangnetz, die weitgehend voneinander getrennt sein müssen. Denn wo alle Vorrang haben, hat im Ergebnis niemand Vorrang.

"Vorrang" ist dabei doppelt zu verstehen: 1. Der Verkehrsraum wird an dieser Stelle vorrangig nach den Bedürfnissen dieser Verkehrsart gestaltet (hier: Tram) 2. Die Umsetzung ist zeitlich vorrangig.

Mit dem Bau einer Tramtrasse gehört die Leipziger Str. natürlich zum ÖPNV-Vorrangnetz. Entsprechend muss bei der Planung durchgängig von einem eigenen Gleiskörper/Rasengleis ausgegangen werden, alles andere gruppiert sich darum herum.

Das heißt in der Leipziger Straße konkret: für die Tram durchgehend eigener Gleiskörper auf Rasengleis, für den Kfz-Verkehr jeweils eine Spur pro Fahrtrichtung, Radverkehrsanlagen nicht als protected bike lane.

Die Leipziger Straße gehört nicht zum Fahrrad-Vorrangnetz im gemeinsamen Vorschlag von ADFC, BUND, CC und VCD. Die dort vorgeschlagene Vorrangroute verläuft über die HannahArendt-Straße – Französische Straße: http://u.osmfr.org/m/254441

Dem Fahrradverkehr in dem engeren Bereich wäre mehr gedient mit der Ausweisung einer Fahrradstraße in der Voßstraße-Mohrenstraße.

Für den Fußverkehr ist die Leipziger Straße keine Flaniermeile und wird es, immer noch als Hauptachse für den Kfz-Verkehr in diesem Bereich, auch nicht werden. Die Arkaden auf der Nordseite, wo die meisten Quellen und Ziele für den Fußverkehr liegen, bieten einen geschützten Raum für kürzere Strecken. Für den Fußverkehr vom Potsdamer Platz zum Gendarmenmarkt ist die Achse Voßstraße-Mohrenstraße attraktiver, wenn sie entsprechend gestaltet wird. Auch die „Mall of Berlin“ ist auf diesem Weg gut erreichbar.

Schwerpunkt des Fußverkehrs wird aber die Fußgängerzone in der Friedrichstraße bis zum Checkpoint Charlie sein. Diese ist als Teil des Vorrangnetzes für Fußverkehr zu betrachten. Bei der Querung dieser Flaniermeile über die Leipziger Straße (und ggf. auch über die Fahrradstraße in der Mohrenstraße) sind die Belange des Fußverkehrs besonders zu beachten.

Auf dem vorhandenen Straßenquerschnitt kann die Tram in beiden Richtungen durchgängig auf eigenem Rasengleis geführt werden, wie Changing Cities gezeigt hat: In ihrem Entwurf jeweils seitlich mit dem Kfz-Verkehr in der Mitte.

Als VCD Nordost  können wir uns auch durchaus vorstellen, die Tram auf Rasengleis als Doppelgleis für beide Richtungen in der Mitte zu führen (spart nochmals 40cm Straßenquerschnitt) und für die Haltestellen erstmals in Berlin das vorgestellte Konzept "für Kfz überfahrbares Kap" zu bauen. Das Doppelgleis in der Mitte erleichtert auch das Rechts-Abbiegen.

Aktuell verlaufen die vorläufig verlegten Schienen auf den inneren Spuren. Diese könnten ganz dem Tramverkehr vorbehalten und als Rasengleis ausgestaltet werden. Vorhandene Abbiegespuren können aufgehoben werden, insbesondere im Abschnitt zwischen Mauerstraße und Charlottenstraße. Aber wie auch immer: Der eigene Gleiskörper (möglichst als Rasengleis) muss Grundlage und Ausgangspunkt der Planung sein.

Die Straßenquerschnitts-Planung für die Leipziger Straße vom Leipziger Platz bis Charlottenstraße sollte mit gedachter gleicher Fassadenflucht bis Spittelmarkt verlängert werden. Das Verkehrsaufkommen ist in diesem Abschnitt gleich und es entsteht auf der nördlichen Seite nötiger Raum für künftige Bebauung oder, bis dahin, für attraktive Aufenthaltsflächen.

Im weiteren Verlauf ab Spittelmarkt zum Mühlendamm sollten nicht mehr als zwei Kfz-Spuren pro Fahrtrichtung geplant werden. Ob eine davon zum Parken genutzt werden kann, sollte den Vertretungen des MIV überlassen bleiben. Gleiches gilt für den Neubau der Mühlendammbrücke, die nicht überdimensioniert sein darf, um für den querenden Fußverkehr keine Barriere darzustellen: Eigener Gleiskörper auf Rasengleis für die Tram, maximal zwei Kfz-Spuren pro Richtung, sichere RVA hier als protected bike lanes, breite Bürgersteige für den Fußverkehr, damit diese Keimzelle des historischen Berlin mit Aufenthaltsqualität wieder erlebbar wird. Die Fischerbrücke sollte als attraktive Verknüpfung für Fahrrad- und Fußverkehr barrierefrei wieder an die Mühlendammbrücke angeschlossen werden.

Luftreinhalteplan: in der besonders stark belasteten Leipziger Straße sollten bereits kurzfristig Busspuren im Vorgriff auf die geplante Tramtrasse eingerichtet werden, wie auch im Straßenzug Gertraudenstraße – Mühlendamm – Grunerstraße, um gerade hier den ÖPNV als Alternative attraktiver zu machen und so den MIV (und damit auch die Schadstoffemissionen) sowohl frühzeitig als auch nachhaltig zu reduzieren.

Die Haltestellenanordnung sollte auch nochmal überdacht werden:

"Friedrichstraße" in möglichst direkter Verknüpfung zur U6 mit guter barrierefreier Zugänglichkeit für den Fußverkehr direkt an der Fußgängerzone Friedrichstraße.

"Wilhelmstraße" sollte etwa mittig zwischen "Potsdamer Platz" und "Friedrichstraße" liegen, mithin also (in beiden Fahrtrichtungen) jedenfalls westlich der Wilhelmstraße. Bezugsobjekte mit hohem Fahrgastpotential sind hier möglicherweise das Finanzministerium mit vielen Mitarbeiter*innen, jedenfalls aber die Mall of Berlin. Insofern wäre anstatt "Wilhelmstraße" eine Haltestelle "Bundesrat" auf Höhe der Mall bedenkenswert. Der Gehweg auf der südlichen Straßenseite ist hier breiter und bietet mehr Raum für Wartebereiche. Jedenfalls sollte die Haltestelle in beiden Fahrtrichtungen im Bereich östlich des Haupteingangs zur Mall und westlich der Wilhelmstraße liegen.

Die Haltestelle "Potsdamer Platz" sollte zur Verknüpfung natürlich unmittelbar auf Höhe SBahn/Regionalbahnhof liegen, also in beiden Richtungen direkt westlich von Ebert- und Stresemannstr.

"Kulturforum" braucht insofern eine eigene Haltestelle.

"Umweltverbund als Ganzes Denken":

Das ist geradezu der Vereinszweck des VCD und war auch mit unsere Rolle bei der Entwicklung des gemeinsamen Vorschlags der Verbände für ein Radnetz Berlin.

Bei den Tramplanungen scheint uns aber ein unterschiedliches Verständnis dieses an sich richtigen Gedankens vorzuliegen: "Umweltverbund als Ganzes" heißt aus unserer Sicht nicht, dass neben jeder Tramtrasse auf derselben Straße eine leistungsfähige geschützte Fahrradtrasse liegen muss.

Und es kann schon gar nicht heißen, eine Tramtrasse zunächst nach den Bedürfnissen des Radverkehrs zu planen, um danach zu schauen, welche übriggebliebenen Flächen sich die Tram mit dem Kfz-Verkehr teilen könnte. Dieser Eindruck ist bei der Präsentation des Planungsstandes zur Leipziger Straße am 5.6. in der Marienkirche teilweise entstanden. Eine solche Planungsweise lehnen wir ab.

Besser wäre, Vorrangnetze zu trennen und den Radverkehr möglichst auf einer Paralleltrasse zu führen. (Dies ist keine Abkehr von der im MobG verankerten Forderung nach RVA an allen Hauptstraßen. Vorrangig sind aber die Vorrangnetze für alle Verkehrsarten des Umweltverbundes)

Ähnliches haben wir auch schon in unserer Stellungnahme des VCD Nordost zur Verlängerung der M10 von Oberbaumbrücke bis Hermannplatz ausgeführt. Auch hier wurde bei allen Varianten in den gezeigten Querschnitten sogar innerhalb der engen Straßen im Wrangelkiez neben der Tram immer eine RVA geplant, dafür sollten im Ergebnis Straßenbäume weichen, was wir ablehnen.

Alle neuen Tramstrecken müssen, als Teil des ÖPNV Vorrangnetzes sowie zur Erreichung attraktiver Reisezeiten, grundsätzlich auf eigenem Gleiskörper, möglichst als Rasengleis geplant werden.

11.06.2019 diskutiert in der AG ÖV
13.06.2019 beschlossen im Landesvorstand
17.06.2019  zustimmend zur Kenntnis genommen in der AG Rad&Fuss
 
Berlin, 19.06.2019

gez. Heiner v. Marschall

 

LInk zum aktuellen Planungsstand:

www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/netzplanung/de/tram_alex_potsdamer.shtml

 

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