Obwohl der VCD Nordost im Eckpunktedialog zur Erarbeitung des Fußverkehrsteils des BerlMobG wesentlich und konstruktiv beigetragen hat, sind wir leider im „Fußverkehrsgremium“ nicht vertreten und können daher die Entwicklung des FVP nicht direkt begleiten.

Fußverkehr ist grundsätzlich anders als andere Verkehrsarten

Fußverkehr geschieht in aller Regel, zumindest im Alltagsverkehr, nicht bezirksübergreifend auf längeren Strecken, sondern erschließt den Nahbereich. Fußverkehr ist Zubringer zu anderen Verkehrsmitteln, also zur Bushaltestelle oder zu U-Bahn, S-Bahn und Tram, aber auch zum Abstellort des eigenen Autos oder Fahrrades. Nicht zuletzt dient er dem Umstieg zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln.

Fußverkehr ist die langsamste Verkehrsart, ist daher besonders umwegsensibel und geht, wo immer möglich den direkten Weg. Wo Radverkehr, z.B. aufgrund eines besseren Fahrbahnbelags, auch mal die nächste oder übernächste Parallelstraße wählt, wird Fußverkehr wo immer möglich diesen Umweg zu vermeiden suchen. Das gilt auch, wenn z.B. die nächste sichere Straßenquerung weit entfernt liegt, während man doch nur den Laden auf der gegenüberliegenden Straßenseite erreichen will.

Anders als ÖPNV und Fahrradverkehr lässt sich Fußverkehr im Alltag daher auch nicht bündeln. Deshalb hilft ein „Netz“ wie für ÖPNV oder Fahrrad auch nicht weiter. Fußverkehr ist am besten gedient, wenn man ihm direkte Wege frei macht und diese auch sicher gestaltet, anstatt ihn mit Drängelgittern, Zäunen oder anderen Barrieren auf Umwege zwingen zu wollen.

All dies muss auch bei der Entwicklung eines „Vorrangnetzes“ für den Fußverkehr berücksichtigt werden.

"Vorrangnetz" verstehen wir dabei als "doppelten Vorrang": Zum einen muss bei der Planung und Gestaltung des jeweiligen Straßenraumes den Bedürfnissen der jeweiligen Verkehrsart konsequent Vorrang eingeräumt werden. Das heißt auch, dass alle anderen Verkehrsarten an dieser Stelle tatsächlich nachrangig sind. Zum anderen ist der Umsetzung des Vorrangnetzes auch zeitlich Vorrang einzuräumen, die Maßnahmen werden entsprechend priorisiert.

Das heißt auch: die Vorrangnetze für die verschiedenen Verkehre sollten möglichst entflochten werden. Denn wo alle Vorrang haben, hat im Ergebnis niemand mehr Vorrang. Überschneidungen zwischen den Vorrangnetzen insbesondere von ÖPNV und Fußverkehr wird und muss es allerdings an wichtigen Umsteigestationen geben.

Für ein Fuß-Vorrangnetz fordert der VCD Nordost:

• Ein Vorrangnetz für den Fußverkehr ist, anders als bei ÖPNV und Fahrradverkehr, kein geschlossenes Netz bezirksübergreifender Routen, sondern definiert stattdessen Bereiche mit deutlich erhöhtem Fußverkehrsaufkommen, wo diesem daher Vorrang eingeräumt werden muss.
• Die Definition dieser Vorrangbereiche sollte nicht durch geometrische Figuren im Stadtplan erfolgen, sondern aufgrund tatsächlicher Gegebenheiten vor Ort.
• Prioritär sind 1. Straßen und/oder Zonen mit starkem Einzelhandel und/oder Dienstleistungen sowie Ortsteilzentren 2. Wichtige Umsteigepunkte des ÖPNV, 3. Schulen und Schulwege.

Eine Entflechtung der Vorrang-Netze des Umweltverbundes wird bisher nicht systematisch angegangen, was zu Flächenkonflikten führt. Auch bei der Festlegung von Vorrangbereichen für den Fußverkehr sollte dies beachtet werden.

Darüber hinaus sind bei allen Neuplanungen von Straßenräumen insbesondere auch möglichst geringe Querungsbreiten für querenden Fußverkehr als Planungsziel festzulegen. Dazu gehören Gehwegvorstreckungen an Ampeln, Überwegen und Querungshilfen. An größeren Straßen braucht es in fußverkehrsgerecht kurzen Abständen sichere Querungsstellen. Straßen sollen verbinden statt zu trennen!

Der VCD Nordost sollte dringend in das Fußverkehrsgremium berufen werden, um absehbare Fehlplanungen zu vermeiden und die „Netzplanung“ möglichst schnell auf die tatsächlichen Bedürfnisse des Fußverkehrs auszurichten!

• Samstag 28.01.2023 um 16:00 Uhr
• Karl Liebknecht Straße, gegenüber Hausnummer 11, Fahrtrichtung Alexanderplatz

Zur Polizeimeldung über dem Unfall

Zum Gedenken an die im Straßenverkehr getötete Fußgängerin werden wir eine weiße Figur am Unfallort aufstellen. Gerne können Blumen oder Kerzen mitgebracht werden.

Gemeinsam fordern wir:

• Eine sichere Verkehrsinfrastruktur, damit sich alle sicher und unbedrängt durch unsere Stadt bewegen können.
• Die #VisionZero, also keine Toten und Schwerverletzten mehr im Straßenverkehr, muss als oberstes Ziel aller Planungen und Maßnahmen konsequent umgesetzt werden.
• Für die Opfer und Hinterbliebenen fordern wir die Einrichtung einer Ombudsstelle. Mit den Folgen eines schweren Unfalls werden die Opfer und Familien bisher alleine gelassen und sind damit oft überfordert. Sie verdienen eine angemessene Betreuung und solidarische Unterstützung bei der Bewältigung der Unfallfolgen und der Geltendmachung ihrer Ansprüche.
• Wo Menschen im Straßenverkehr getötet wurden, muss den Hinterbliebenen die Einrichtung eines angemessenen Gedenkortes ermöglicht werden, was gleichzeitig der Mahnung an alle Verkehrsteilnehmenden dient.

Unsere Übersicht zu allen Todesopfern im Berliner Straßenverkehr: 

Verkehrstote des Jahres 2022

Verkehrstote des Jahres 2023

Pressekontakt VCD Nordost:
Heiner von Marschall, Landesvorsitzender

SenUMVK hat zur Priorisierung, für die Umsetzung welcher Strecken den Bezirken vorrangig eine Finanzierung bereitgestellt wird, eine Bewertungsmatrix entwickelt. Besonders hoch bewertet werden demnach die sogenannten „Quick-Wins“, also Strecken die besonders einfach und daher schnell umgesetzt werden können. Das ist verständlich, wenn das Radnetz nun sichtbar und schnell auf die Straße gebracht werden soll. Nicht erkennbar ist jedoch, inwieweit die so priorisierten Strecken auch wirklich ein Netz ergeben.

Der VCD Nordost fordert daher, auch die „Netzwirkung“ als gewichtigen Faktor in die Bewertungsmatrix aufzunehmen. Auch innerhalb des Vorrangnetzes gibt es mehr oder weniger wichtige Netzbestandteile. So verlaufen auch innerhalb der einzelnen Bezirke zentrale Netzbestandteile, auf denen mehrere Routen gebündelt werden. Gerade wenn deren Umsetzung aus verschiedensten Gründen länger dauert, müssen diese frühzeitig angegangen werden, um bis 2030 wirklich umgesetzt zu sein. Sonst kann von einem geschlossenen Netz keine Rede sein.

Zwar gibt es in der Bewertung auch den Faktor „Netzlücke“. Dies ist aber wesentlich weniger als der geforderte umfassendere Faktor der „Netzwirkung“.

Der VCD Nordost fordert daher: Im Sinne von SMART Zielen bedarf es zur Beschleunigung und Überprüfbarkeit der Umsetzung des Fahrrad-Vorrangnetzes auf Landesebene wie auch in allen Bezirken jeweils eines realistischen, aber verbindlichen und überprüfbaren Maßnahmenplanes, welches Netz bis 2030 umgesetzt sein soll und welche einzelnen Maßnahmen dafür wann umgesetzt werden müssen. Bisher sehen wir in den Vorhabenlisten in den Bezirken wie auch auf Landesebene nur viele Einzelprojekte, die aber kein Netz ergeben.

Dazu bedarf es auch klarer Zuständigkeiten. Die infravelo hat aktuell mehr Planer als alle Bezirke zusammen. Auf der Straße macht sich das bisher nicht bemerkbar. Es sollte klare Kriterien geben, welche Netzteile von der infravelo und welche von den Bezirken nicht nur geplant, sondern auch tatsächlich gebaut werden.

Radschnellverbindungen (RSV) sind im Radnetz bisher nicht enthalten und werden auf den entsprechenden Karten nicht dargestellt. Das führt dazu, dass im Radnetz teilweise an gleicher Stelle Vorrangrouten eingezeichnet sind. Das ist offensichtlicher Unsinn. RSVen sind zentrale Netzbestandteile, an die das Vorrangnetz ausdrücklich anknüpfen soll.

Der VCD Nordost fordert daher: Die infravelo muss alle RSVen, die ja alle eine zentrale und übergeordnete Netzwirkung haben und an die das Vorrangnetz in allen Bezirken anknüpfen soll, bis 2030 fertigstellen. Das muss die vorrangige Aufgabe der infravelo sein und hier muss es endlich zügig vorangehen. Dafür müssen die RSVen auch im Radnetz dargestellt werden.

"Vorrangnetz" verstehen wir dabei als "doppelten Vorrang": Zum einen muss bei der Planung und Gestaltung des jeweiligen Straßenraumes den Bedürfnissen der jeweiligen Verkehrsart konsequent Vorrang eingeräumt werden. Das heißt auch, dass alle anderen Verkehrsarten an dieser Stelle tatsächlich nachrangig sind. Zum anderen ist der Umsetzung des Vorrangnetzes auch zeitlich Vorrang einzuräumen, die Maßnahmen werden entsprechend priorisiert.

Das heißt auch: die Vorrangnetze für die verschiedenen Verkehre sollten möglichst entflochten werden. Denn wo alle Vorrang haben, hat im Ergebnis niemand mehr Vorrang. Überschneidungen zwischen den Vorrangnetzen insbesondere von ÖPNV und Fußverkehr wird und muss es allerdings an wichtigen Umsteigestationen geben.

Eine Entflechtung der Netze wird bisher nicht systematisch angegangen, was zu Flächenkonflikten führt. Beispielsweise werden bei allen Planungen für neue Tramlinie immer auch Radverkehrsanlagen (RVA) auf der gleichen Trasse geplant, weshalb der Vorrang der Tram mit eigenem Gleisbett und Vorrangschaltungen an Ampeln nicht konsequent umgesetzt wird. Als Grund wird angegeben, dass das BerlMobG ja RVA an allen Hauptstraßen vorschreibe. Das ist allerdings nur bedingt richtig: §§ 24 und 25 BerlMobG schreiben vor, bei Flächenkonflikten zu prüfen, welche Trasse auch umgelegt werden kann, um das gewünschte Ziel zu erreichen. Gerade für Radfahrende können so wesentlich attraktivere Routen im Vorrangnetz entstehen als entlang der Hauptstraßen, ohne dass andere Verkehrsarten des Umweltverbundes ausgebremst werden.

Wir sehen: Bei der Fortschreibung des Radverkehrsplanes und des dazu gehörenden Radnetzes gibt es viel zu tun, wenn wir bis 2030 wirklich ein geschlossenes Vorrangnetz haben wollen, das in den Folgejahren natürlich zügig weiter ausgebaut und verdichtet werden muss.

Das Investitionsvolumen des Projekts zeigt jedoch, dass eine grundsätzliche Revision der Ausbauplanung der Schieneninfrastruktur des Landes notwendig ist. Hierzu ist es erforderlich, alle gewidmeten Bahnlinien im Land zu analysieren und die Potenziale im Netz gegenseitig abzuwägen auf

• Umsetzung
• Finanzierung
• Nutzungsintensität
• landesplanerische Prämissen

Hier erwarten wir, dass das Land endlich offen und konstruktiv plant – dass Usedom rasch vom Strassenverkehr entlastet werden kann – dass ganz Mecklenburg-Vorpommern mit seinen Schienennetz ein tragfähiges Rückgrat für den Öffentlichen Personennahverkehr erhält.
 
Der VCD Nordost fordert die Berücksichtigung von Umwelt- und Klimaschutzaspekten bei allen Verkehrsprojekten im Land Mecklenburg-Vorpommern.

• die Einführung einer landesweiten Mobilitätsgarantie
• die Förderung des Umweltverbunds durch ein Landesförderprogramm für die Betreiber der Schieneninfrastruktur
• die Einführung eines MV-Tarifs

Attraktive Verbindungen in den Öffis soll die Verdoppelung der Fahrgastzahlen in Bahnen und Bussen bis 2030 auch hier ermöglichen und die Menschen im Land von der Abhängigkeit alleine vom Auto wesentlich befreien.

Das heißt auch: Die Vorrangnetze für die verschiedenen Verkehre sollten möglichst entflochten werden. Denn wo alle Vorrang haben, hat im Ergebnis niemand mehr Vorrang. Überschneidungen zwischen den Vorrangnetzen insbesondere von ÖPNV und Fußverkehr wird und muss es allerdings an wichtigen Umsteigestationen geben.

Für das ÖPNV-Vorrangnetz heißt das:

• Auch das ÖPNV-Vorrangnetz muss im neuen Nahverkehrsplan (NVP) straßenscharf definiert werden, so wie es auch für Fahrrad- und Fußverkehr in den korrespondierenden Rad-VP und Fuß-VP der Fall ist oder sein wird. Nur so lassen sich Überschneidungen mit potenziellen Konflikten erkennen und gemäß §§ 24 und 25 BerlMobG auflösen. Bisher gibt es im NVP nur eine abstrakte Definition des ÖPNV-Vorrangnetzes, die sich an den Taktfrequenzen orientiert.
• Wir schlagen vor, alle vorhandenen und geplanten Tram-, M- und X-Bus Linien als Vorrangnetz festzulegen, alle weiteren Buslinien als Ergänzungsnetz. U-, S- und auch Regionalbahn können außer Betracht bleiben, da sie kreuzungsfrei auf eigenen Trassen fahren und sich die Frage nach Vorrang damit nicht stellt.

Ein ÖPNV-Vorrangnetz muss insbesondere bei der Planung neuer Tramtrassen, aber auch Busspuren konsequent umgesetzt werden. Dazu bedarf es klarer Planungsvorgaben:

Der VCD Nordost fordert den zügigen Ausbau, insbesondere des Tramnetzes und dafür klare Planungsvorgaben für neue Tramtrassen.

Als Planungsziele sollten vorgegeben werden: 

• möglichst geringe Reisezeiten
• hohe Beförderungskapazität
• barrierefreier Zugang
• Vorrang an Konfliktpunkten mit anderen Verkehrsarten
• Schutz vor Störungen im Sinne hoher Betriebsqualität

Das heißt vor allem: wo immer möglich ein eigener Gleiskörper, möglichst auf Rasengleis.

Bei Flächenkonkurrenzen mit anderen Verkehrsarten ist zunächst gemäß §§ 24 und 25 BerlMobG zu prüfen, wie die Verkehre möglichst entflochten werden können und für welchen Verkehr auch eine alternative Streckenführung möglich ist.

Der schienengebundene ÖPNV ist das Rückgrat der Mobilitätswende mit Blick auf Beförderungsleistung und Nutzbarkeit für alle. Insofern muss ihm im Rahmen des ÖPNV-Vorrangnetzes auch konsequent Vorrang eingeräumt werden.

Längere Linien, wie z.B. von Schöneweide zum Potsdamer Platz, von Spandau zum Hauptbahnhof oder vom Alexanderplatz nach Steglitz, sollten in der Vorplanung als Ganzes betrachtet werden, um mögliche Planungsdefizite beim Anschluss des jeweils nächsten Teilstückes zu vermeiden. Neben der Erschließungswirkung sollte auch hier die Reisezeit auf der Gesamtstrecke durch möglichst direkte Linienführung Beachtung finden. Ein Negativbeispiel ist für uns die Planung von der Turmstraße nach Jungfernheide, wo die geplante Strecke einen Dreiviertelkreis um die Mierendorffinsel fährt und der als besonders umsteigefreundlich gelobte Endbahnhof für die Weiterfahrt Richtung Urban Tech Republic TXL und Spandau nicht genutzt werden kann.

Für die nötige Planfeststellung sollten die Gesamtlinien allerdings wieder in ihren einzelnen Abschnitten betrachtet werden, damit Widersprüche und andere Verzögerungen im Planfeststellungsverfahren nicht die gesamte Strecke blockieren.

Klar ist aber bereits jetzt, dass das dauerhafte 49 € Ticket eine tiefgreifende Veränderung im deutschen Tarif- und Verbundschungel darstellt. Das ist als positive Veränderung zu begrüßen. Gerade in Regionen wie z.B. Mecklenburg-Vorpommern, wo es bislang gar keine flächendeckenden Verkehrsverbünde gibt, stellt dies eine deutliche Vereinfachung und auch Verbilligung dar für die vermehrte Nutzung des ÖPNV.

Gleichzeitig wird das 49 € Ticket weitergehende Ausswirkungen haben: einerseits wird es Druck ausüben auf bestehende Tarifstrukturen, andererseits auf die dauerhafte Finanzierung eines ausgebauten ÖPNV.

In den meisten Regionen liegen heutige Abonnementspreise deutlich über 49 €. Diese Angebote wird es nicht mehr geben, denn wer sollte die noch kaufen? So wird erwartet, dass insbesondere in ländlichen Regionen künftig, neben Einzelfahrscheinen, nur noch das 49 € Ticket angeboten wird. Der VCD fordert bundesweit, dass dies durch ein günstigeres Sozialticket ergänzt wird, gerade für Transferempfänger und Geringverdienende. Auch die Möglichkeit eines Jobticktes sollte integriert werden.

In Ballungsregionen wie auch Berlin stellt sich dagegen durchaus die Frage, ob durch den Verkehrsverbund vor Ort auch günstigere Tickets mit dann nur regionaler Gültigkeit angeboten werden. Nach Angaben der Berliner Verkehrsverwaltung wurde diese Möglichkeit in der Vereinbarung zwischen den Verkehrsministern des Bundes und der Länder ausdrücklich vorgesehen. Berlin hat zum 1.1.2023 bereits ein dauerhaftes 9 € Sozialticket eingeführt sowie, als Übergang bis zum Start des 49 € Tickets, ein 29 € Ticket für den Bereich Berlin AB, derzeit befristet bis 30.04.2023.

Klar ist auch: Die deutschlandweite Gültigkeit des 49 € Tickets wird von den wenigsten Fahrgästen tatsächlich allmonatlich deutschlandweit genutzt werden. Den ÖPNV nutzt man vor allem für die täglichen Wege am Wohn- und Arbeitsort. Wobei es eine deutliche Vereinfachung darstellt, wenn man beim Pendeln die Grenzen von Tarifgebieten überschreitet.

Der VCD Nordost fordert daher als Ergänzung unterhalb des 49 € Tickets:

• ein 39 € Ticket mit regionaler Gültigkeit, bspw. für das VBB-Gebiet oder als MV Ticket für Mecklenburg-Vorpommern
• ein 29 € Ticket dauerhaft für Berlin AB

Beides ist natürlich nur dann möglich, wenn auch diese Angebote von der Finanzierung des 49 € Tickets abgedeckt sind und nur die zusätzliche Rabattierung, ggf. auch nur für bestimmte Nutzergruppen, vor Ort finanziert werden muss.

Die zweite große Frage, die sich mit dem 49 € Ticket stellt und auf die die Verkehrsministerkonferenz noch keine Antwort gegeben hat, ist die dauerhafte Finanzierung des ÖPNV. Das gilt sowohl für den notwendigen Ausbau als auch für den dauerhaften Betrieb. Ein deutlich augebauter ÖPNV wird auch im Betrieb mehr Fahrzeuge und Personal benötigen und damit höhere Kosten haben.

In Berlin wurde der ÖPNV bisher ungefähr jeweils zur Hälfte durch Ticketverkauf und öffentliche Zuschüsse finanziert. Während der Coronazeit sind die Einnahmen aus dem Ticketverkauf teilweise bis zu 70% eingebrochen, während gleichzeitig ein uneingeschränkter Betrieb finanziert werden musste.

Auch mit dem 49 € Ticket werden die Einnahmen aus dem Ticketverkauf gegenüber aktuellen Preisen deutlich sinken, was voraussichtlich nicht durch vermehrten Verkauf kompensiert werden kann.

Die dadurch entstehenden Kosten werden nicht in voller Höhe, sondern nur zur Hälfte vom Bundesverkehrsministerium übernommen. Die andere Hälfte tragen die Länder. Auch tragen die Länder aktuell das alleinige Risiko, wenn die Einnahmeausfälle aus Fahrscheinverkauf höher werden als kalkuliert, da der Bund seinen Finanzierungsanteil gedeckelt hat.

Die Befürchtung der Verkehrsverbände wie dem VCD ist daher, dass die Subventionierung des 49 € Tickets auf Kosten von Ausbau und auch Betrieb des ÖPNV gehen könnte. Zwar wurden die GVFG-Mittel, mit denen der Bund die Kosten der Länder für Ausbau und Betrieb des ÖPNV bezuschusst, deutlich erhöht. Allerdings nur um den Betrag, den die Länder auf der anderen Seite zur Finanzierung des 49 € Tickets beitragen sollen.

Das heißt: es fehlt nach wie vor an einer langfristig planbaren Finanzierung zum Ausbau und für den Betrieb eines deutlich ausgebauten ÖPNV. Bei geringeren Ticketpreisen müssen auch deutlich mehr Menschen die Tickets tatsächlich kaufen und nutzen. Das erst wäre die Mobilitätswende.

Perspektivisch hält der VCD Nordost daher an seiner Forderung nach einer Umlagefinanzierung oder Nahverkehrsabgabe fest: verpflichtend für alle Berliner:innen ab 18 Jahre, dafür unterhalb 49 € und sozial gestaffelt. Sofern eine solche Umlage oder Abgabe durch die Finanzämter erhoben wird, wäre eine soziale Staffelung wesentlich gezielter möglich. Die Einnahmen wären langfristig planbar für Ausbau und Betrieb, unabhängig von den politischen Prioritäten der jeweiligen Landesregierung. Und vor allem: Wenn die Berliner:innen das Ticket schon bezahlt haben, dann werden sie es auch vermehrt nutzen.

Weiterhin will die Stadt Stralsund das kostenfreie Seniorenticket (für Senioren ab 70 Jahren) auch in 2023 fortführen und auch auf die umliegenden Gemeinden ausdehnen. Dafür sollen im Haushalt rd. 1,5 Mio. Euro eingestellt werden.

Die Forderung der VCD Regionalgruppe den motorisierten Individualverkehr aus dem Altstadtbereich zu verbannen, versucht die Stadt mit einem neuen Konzept zu begegnen, dem sogenannten Mobihub (steht sinngemäß für Mobilitätsknotenpunkt). Hierfür soll am Meeresmuseum ein Überbau des Parkhauses entstehen, wo Bewohner der Altstadt ihre Autos abstellen, auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen und zusätzlich Bereiche für carsharing, Leihräder und e-scooter nutzen können. Die Stadt wird vorab eine Machbarkeitsstudie in Auftrag geben. Der „Mobihub“ soll laut Stadtsprecher ein „experimentelles Vorhaben für eine Übergangszeit von circa 30 Jahren sein, mit einer Baukonstruktion, die von vornherein auf Rückbau ausgerichtet ist“.

Aus Sicht der Regionalgruppe wäre es dann nur konsequent, das Straßenland im Altstadtbereich auch weitgehend Fahrradfahrenden und Fußgehenden zur Verfügung zu stellen und das Anwohnerparken mit vorstehendem Konzept auch an anderer Stelle außerhalb des Altstadtkerns auszubauen, letztendlich um den motorisierten Individualverkehr komplett aus der Altstadt zu verbannen.

Pressemeldungen: Tagesspiegel; rbb24

Polizeimeldung: https://www.berlin.de/polizei/polizeimeldungen/2022/pressemitteilung.1273762.php

Unter den  im Berliner Straßenverkehr Getöteten waren 14 Menschen über 70 Jahre, zwei Jugendliche, ein 11jähriges und ein 5jähriges Kind. 26 Todesfälle wurden durch Pkw oder Lkw, drei durch Trams, einer durch einen Bus und einer durch ein Skateboard verursacht. In drei Fällen handelte es sich um Alleinunfälle.

Unsere Übersicht zu allen Todesopfern im Berliner Straßenverkehr: 

https://nordost.vcd.org/ziele/verkehrssicherheit/verkehrstote-2022

Wieder zeigt sich: es ist unser weiterhin vorrangig auf Kfz ausgerichtetes Verkehrssystem, das Menschen tötet. Erschreckend ist die Anzahl schwächerer Verkehrsteilnehmer:innen unter den Opfern, insbesondere Ältere und Kinder. Die Opfer sind meist ungeschützt zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs. Auffällig ist auch die zunehmende Zahl getöteter Kradfahrer.

Den ÖPNV betrachten wir als Teil der Lösung: einer Mobilitätswende hin zum Umweltverbund (ÖPNV, Fahrrad, Fußverkehr). Aber wir bemerken mit Sorge, dass wir auch hier genauer hinsehen müssen, wie wir die Verkehrssicherheit erhöhen können. Drei tödliche Tramunfälle 2022 (2021: vier) zeigen den Bedarf, die Aufmerksamkeit zu erhöhen und mehr sichere Querungen zu schaffen.

Wir wollen nicht länger hinnehmen, dass Menschen auf unseren Straßen sterben, weil sie zur falschen Zeit am falschen Ort sind. Jeden kann es jederzeit treffen.

Gemeinsam fordern wir:

• Stoppt das Sterben auf unseren Straßen!

• Den Umbau der autogerechten zur menschengerechten Stadt

• Eine sichere Verkehrsinfrastruktur, damit sich alle sicher und unbedrängt durch unsere Stadt bewegen können.

• Die #VisionZero, also keine Toten und Schwerverletzten mehr im Straßenverkehr, muss als oberstes Ziel aller Planungen und Maßnahmen konsequent umgesetzt werden.

• Für die Opfer und Hinterbliebenen fordern wir die Einrichtung einer Ombudsstelle. Mit den Folgen eines schweren Unfalls werden die Opfer und Familien bisher alleine gelassen und sind damit oft überfordert. Sie verdienen eine angemessene Betreuung und die solidarische Unterstützung unserer Stadtgesellschaft bei der Bewältigung der Unfallfolgen und der Geltendmachung ihrer Ansprüche.

• Wo Menschen im Straßenverkehr getötet wurden, muss den Hinterbliebenen die Einrichtung eines angemessenen Gedenkortes ermöglicht werden, was gleichzeitig der Mahnung an alle Verkehrsteilnehmenden dient.

Pressekontakt VCD Nordost:

Heiner von Marschall, Landesvorsitzender
Email: heiner.v.marschall@vcd-nordost.de Tel: 0174 465 65 23

www.vcd-nordost.de

Der VCD (Verkehrsclub Deutschland) setzt sich ein für Mobilität für Menschen, ein positives Miteinander aller Verkehrsarten und eine ökologische Verkehrswende. Schwerpunkte sind dabei die Förderung des Umweltverbundes (ÖPNV, Fahrrad und Fußverkehr) und mehr Verkehrssicherheit gerade auch für die schwächeren Verkehrsteilnehmer: Kinder, Ältere und Menschen mit Mobilitätseinschränkungen.

Der VCD Nordost ist der Landesverband für Berlin und Mecklenburg-Vorpommern.

Mobilitätswende heißt für uns:

Deutlich weniger Kfz-Verkehr durch die Transformation unseres Verkehrssystems, das vorrangig auf privatem Autobesitz basiert und sich auch daran ausrichtet, hin zu einer umwelt- und klimaverträglichen Mobilität für alle im Umweltverbund (ÖPNV, Fahrrad, Fußverkehr), ergänzt durch Sharing sowie Liefer- und Fahrdienste für Personen und Güter. Dies ermöglicht gleichzeitig die Vision Zero.

Am Abend des Donnerstages, 08.12.2022 bot die Ausstellung der europäischen Mobilitätspioniere den passenden und würdigen Ramen für die Podiumsdiskussion zur Berliner Verkehrswende mit Berliner Landes- und Bezirkspolitkern und VCD Nordost Vertretern. Die Veranstaltung wurde vom verantwortlichen VCD Nordost Projektleiter Gabriel Kapfiner mit einer kurzen Ansprache und der Hoffnung, dass die gezeigten Denkanstöße die Verkehrswende auch in Deutschland beschleunigt, eröffnet.

Die wesentlichen Erkenntnisse und Botschaften des Projektes waren auf neun großen Plakattafeln kompakt und eingängig dargestellt und wurden von den anwesenden Besuchern und den Diskutierenden anerkennend gewürdigt. Die inspirierenden Vorschläge boten am Abend noch Anlass für den ein oder anderen fruchtbaren Dialog. Unser Ziel als Multiplikator toller Ideen zu wirken, wurde voll erreicht.

Die Fortführung der Ausstellung “Mobilitätspioniere in Europa” findet bis auf weiteres in den Räumen des Landesverbandes VCD Nordost in der Yorkstraße 48, 10965 Berlin statt. Bei Interesse einfach per Mail melden und wir freuen uns auf Ihren/Euren Besuch und spannende Diskussionen.

Natürlich gibt es das alles auch in elektronischer Form auf unsereren Mobilitätspioniere in Europe Webseiten zu finden.

Fazit zum Schluss: Das Sprichwort „tue Gutes und rede darüber“ passt noch viel besser zum Projekt.

Die Veranstaltung sagen wir nicht ab. Zu wichtig das Thema. Unsere kompetenten Gäste auf dem Podium: Martin Schäfer, CDU-Verkehrsstadtrat aus Lichtenberg; Karl Ronneburg, Sprecher des Verkehrsausschusses des Abgeordnetenhauses (AGH) für die Linke; Stephan Machulik, verkehrspolitischer Sprecher der SPD im AGH und Heiner von Marschall, Landesvorsitzender des VCD Nordost. Vor der Diskussion erläuterte er anschaulich die Vorteile, des vom VCD entworfenen und geforderten Bundesmoblitätsgesetz.

Zu Beginn der Podiumsdiskussion herrscht große Einigkeit unter den Parteivertretern. Stephan Machulik lobt den Brandbrief, denn er zeige, dass alle Parteien merkten, welch Potenzial nach oben die Verkehrswende in Berlin noch habe. Der Bund wolle durchaus etwas ändern, es gäbe erste Dialoge. Ihnen auf der Landesebene seien die Hände gebunden und inzwischen könne man den Bürger*innen einige Dinge nicht mehr klar machen.

Zum Beispiel, dass der Bundesverkehrsminister den Stadträt*innen auf den Brandbrief bis heute nicht geantwortet hat?

Weiterhin weist Stephan Machulik darauf hin, dass die Herangehensweise des VCD ja eine ganz andere sei, als die der gegenwärtigen Politik. Man solle beides verfolgen, doch auch bedenken, dass ein Zeithorizont von 2 bis 5 Jahren für Verwaltung und die Politik schon rasant sei.

Wie sieht denn dann die so andere Herangehensweise des VCD-Vorschlages aus?

Die zentrale Ursache für die weiterhin zu hohen Treibhausgasemissionen unserer Mobilität, für die Vielzahl der im Straßenverkehr Getöteten/Schwerverletzten und für die andauernd schlechten Anbindung ländlicher Regionen sieht der VCD in einem veralteten Rechtsrahmen. Übergeordnete Ziele und Strategien für die Entwicklung der Mobilität und des Verkehrs unter Nachhaltigkeitsaspekten und inklusive aller Verkehrsmittel fehlen. Der VCD Entwurf macht Vorschläge für einen Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik. Jurist*innen haben diesen in einen vollständig neuen modernen Rechtsrahmen gegossen.

In seiner sechsjährigen Arbeit im Petitionsausschuss des AGH beobachtet Kristian Ronneburg eine Zunahme an Eingaben von Bürger*innen. Sie betreffen zum Beispiel verkehrsberuhigende Maßnahmen wie Tempo 30 oder Fußgängerüberwege, die durch das Pingpong zwischen Land und Bezirken keine Umsetzung fänden, wenn Verkehrszählungen der Bezirke bei der Senatsprüfung durchfielen, weil wahlweise Corona, Baustellen oder Ferien die Ergebnisse verfälsche. Da brauche es von Bundesseite her ein starkes Signal, einen übergeordneten Rahmen, um Ziele wie Lärmverringerung, Sicherheitserhöhung, Gesundheitsverbesserung zu erreichen. In Berlin brauche es eine Klarheit an Zuständigkeiten, damit eine Mobilitätspolitik aus einem Guss – man wage es kaum auszusprechen – trotz der diversen Anforderungen in den Bezirken gelänge.

Es erheben sich Zweifel.

Bezirksstadtrat Schäfer glaubt nicht daran, dass in Berlin irgendwann eine Zuständigkeitsklarheit herrschen kann. Ampelschaltungen über die Bezirke zu regeln, um Kreuzungen nach Bedarf der querenden Fußgänger*innen zu regeln, ist für ihn ein no-go und birgt Potenzial für Riesenprobleme. Auch wenn über den Senat verfügte neue Ampelschaltungen gerne mal zwei Jahre oder länger dauern.

Doch wie passen nun die lokalen Ampelschaltungen mit dem VCD Bundesmobilitätsgesetz zusammen?

Von Marschall verweist auf das in Deutschland einzigartige Berliner Mobilitätsgesetz. Denn hier wurden übergeordnete Ziele gesetzlich festgeschrieben und Konfliktlösungen zwischen verschiedenen Interessenparteien seien so leichter zu finden. Zur Zeit gäbe es formale Ausbremsmanöver durch die Bundesebene bzw. durch Klagen, in denen das Verwaltungsgericht eine am Autoverkehr orientierte Bundesvorschrift heranziehen müsse anstatt zu fragen, ob eine Maßnahme (siehe Friedrichstraße oder Busspur Clayallee) der Mobilitätswende diene oder nicht.

Machulik beklagt, dass es noch immer keine klaren Regelungen für die Pop-Up-Radwege gäbe und das eklektische Pollersystem nicht nur verwirre, sondern auch teuer sei. Auch uneinheitliche Regelungen an Kreuzungen verunsichere Menschen. Auch wenn die Mobilität sich ständig verändere müsse es klare Standards geben.

Ronneburg betont, dass das verkehrliche Umdenken ja erst vor drei Jahren begonnen hätte und Personal knapp sei.

Von Marschall wird ungehalten. Wir seien mitten in einer Klimakrise und wir wüssten, dass der Verkehrssektor der einzige sei, in dem es seit 1990 keine CO2 Einsparungen gäbe. Das Berliner Bündnis für Straßen habe schon vor drei Jahren gesagt, dass der Berliner Autoverkehr um 50% gesenkt werden müsse, der Modal Split drastisch zu verändern sein. Die Maßnahmen seien an den Zielen zu messen und darüber sei noch kaum geredet worden. Das sei kein Erkenntnis- sondern ein Umsetzungsproblem. Aufgrund des Zeitfaktors seien nicht nur Pullmaßnahmen zu entwickeln sondern Pushmaßnahmen ernst nehmen. Für die dringend notwendige Mobilitätswende läuft uns die Zeit davon.

Wer von den Diskutanten geht da mit?

Bezirksstadtrat Schäfer nicht. Er setze auf Überzeugung statt Zwang. Die Mittel des Bezirks seien begrenzt, die Zuweisung des Senats viel zu niedrig. Er müsse zu Ungunsten der Mobilitätswende priorisieren und investiere die knappen Mittel in die Bildung und den Schulbau für die wachsende Bevölkerung im Bezirk. Die Verkehrswende sei bis 2030 nicht zu schaffen, nur sage das niemand.

Aus dem Publikum bestätigt Christiane Heiß vom VCD Nordost Vorstand, dass die Berliner Vorgehensweise von Einzelfallprüfung und Gefahrennachweis nicht an Gestaltungszielen orientiert sei. Die nötige Transformation könne mit dem existierenden Recht nicht gelingen. Sie habe eine Prozessanalyse Radverkehr in der Stadt angestoßen. Das Durchlaufen von einzelnen Planungsschritten durch alle Hierarchien vor dem nächsten Schritt, ließe Planungen versanden. Dadurch sei sehr viel Personalgeld und Personalzeit schlecht investiert. Berlin könne sich das nicht leisten. Denn der kritische Faktor Personal würde in den nächsten Jahren eher schlimmer als besser.

Warum nicht eine Beweislastumkehr? Die Frage solle in Zukunft sein, ob denn ein neuer Fußgängerüberweg vor einer Grundschule wirklich den Verkehr zum Erliegen brächte. Dann seien Umsetzungen anzustreben, die wenige bauliche Maßnahmen erfordern, damit kostengünstiger und mit dem vorhandenen Personal umsetzbar seien.

Ein weiterer Gast vermisst einen entscheidenden Punkt: Die beste Mobilität sei doch die, die gar nicht notwendig sei. Auch ÖPNV und E-Mobilität seien ja nicht zum Nulltarif zu haben. Planungen wie die 15-Minuten-Stadt hingegen, in der alles Wichtige in fußläufiger Entfernung erreichbar ist, ließen Mobilität zu, die wenig koste und fast klimaneutral sei.

Ronneburg lobt den Ansatz der 15 Minutenstadt und plädiert für eine übergreifende Planung der Ressorts Verkehr und Stadtentwicklung. Machulik gibt zu bedenken, dass Verkehrsplaner*innen in Bezirken keine Karriereaussichten hätten und deshalb die guten Leute die Bezirksämter zu schnell wieder verließen. Schäfer mahnt mehr Verkehrssicherheit an.

Von Marschall will weg von den Einzelfallprüfungen und fordert mehr allgemeine Vorgaben, um endlich schneller voran zu kommen, z.B. auf jeder Straße mit mindestens zwei Spuren pro Richtung sei die rechte Spur dem Radverkehr zu widmen. Für den ÖPNV als Rückgrat der städtischen Mobilität muss ebenfalls ein Vorrangnetz festgelegt werden, in dem bei neuen Planungen z.B. einer Tram absoluter Vorrang in der Straßengestaltungeinzuräumen ist, der sich alle anderen Verkehrsarten unterzuordnen hätten. Das Fahrrad-Vorrangnetz müsse davon getrennt geführt werden. Der Fußverkehr sei in Kiezzentren und bei Umsteigesituation mit Vorrang zu behandeln.

Vielleicht lag es an unserem Veranstaltungstitel, der auf Recht und Gesetz abhob. Der ja fragte, ob Gesetze die Verkehrswende in Berlin ausbremsen, dass die Diskutanten gedanklich in den von ihnen bedauerten Strukturen verblieben. Sie benannten keine Ideen, die der Verkehrswende den notwendigen Schub geben könnten. Doch kann diese Bremsart vielleicht in weiteren Gesprächen gelöst werden.

Und die Standards? Einige liegen im Ermessen auf der Bezirks- und Landesebene. Da braucht es mehr Initiative in Berlin. Doch viele andere verlangsamen sich aufgrund des Straßenverkehrsrecht und der Straßenverkehrsordnung.

Herr Wissing, wir müssen über Erkenntnis und Umsetzung reden.

Von Regine Wosnitza

Der VCD Nordost ruft gemeinsam mit ADFC Berlin, Changing Cities und FUSS e.V. für Sonntag den 18.12. zur Mahnwache am Unfallort auf:

Wann: Sonntag 18.12.2022 um 15:00 Uhr

Wo: Leonorenstraße Höhe Hausnummer 36 (Bushaltestelle Stadtbad Lankwitz)

Zum Gedenken an die im Straßenverkehr getötete Fußgängerin werden wir eine weiße Figur am Unfallort aufstellen. Gerne können Blumen oder Kerzen mitgebracht werden.

Gleichzeitig wollen wir der 34 Menschen gedenken, die bislang im Jahr 2022 im Berliner Straßenverkehr getötet wurden. Davon waren zwölf Menschen zu Fuß unterwegs, zehn mit dem Fahrrad, sieben auf Krafträdern, vier im Pkw, ein Fall ist noch ungeklärt. Zu den Opfern zählen 14 Menschen über 70 Jahre, zwei Jugendliche, ein 11jähriges und ein 5jähriges Kind. 26mal war ein Pkw oder Lkw todesursächlich, dreimal eine Tram, einmal ein Bus und einmal ein Skateboard. In drei Fällen handelte es sich um Alleinunfälle.

Unsere Übersicht zu allen Todesopfern im Berliner Straßenverkehr: 

https://nordost.vcd.org/ziele/verkehrssicherheit/verkehrstote-2022

Wieder zeigt sich: es ist unser weiterhin vorrangig auf Kfz ausgerichtetes Verkehrssystem, das Menschen tötet. Erschreckend ist die Anzahl schwächerer Verkehrsteilnehmer:innen unter den Opfern, insbesondere Ältere und Kinder. Die Opfer sind meist ungeschützt zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs. Auffällig ist auch die zunehmende Zahl getöteter Kradfahrer.

Den ÖPNV betrachten wir als Teil der Lösung: einer Mobilitätswende hin zum Umweltverbund (ÖPNV, Fahrrad, Fußverkehr). Aber wir bemerken mit Sorge, dass wir auch hier genauer hinsehen müssen, wie wir die Verkehrssicherheit erhöhen können. Drei tödliche Tramunfälle 2022 (2021: vier) zeigen den Bedarf, die Aufmerksamkeit zu erhöhen und mehr sichere Querungen zu schaffen.

Wir wollen nicht länger hinnehmen, dass Menschen auf unseren Straßen sterben, weil sie zur falschen Zeit am falschen Ort sind. Jeden kann es jederzeit treffen.

Gemeinsam fordern wir:

• Stoppt das Sterben auf unseren Straßen!

• Den Umbau der autogerechten zur menschengerechten Stadt

• Eine sichere Verkehrsinfrastruktur, damit sich alle sicher und unbedrängt durch unsere Stadt bewegen können.

• Die #VisionZero, also keine Toten und Schwerverletzten mehr im Straßenverkehr, muss als oberstes Ziel aller Planungen und Maßnahmen konsequent umgesetzt werden.

• Für die Opfer und Hinterbliebenen fordern wir die Einrichtung einer Ombudsstelle. Mit den Folgen eines schweren Unfalls werden die Opfer und Familien bisher alleine gelassen und sind damit oft überfordert. Sie verdienen eine angemessene Betreuung und die solidarische Unterstützung unserer Stadtgesellschaft bei der Bewältigung der Unfallfolgen und der Geltendmachung ihrer Ansprüche.

• Wo Menschen im Straßenverkehr getötet wurden, muss den Hinterbliebenen die Einrichtung eines angemessenen Gedenkortes ermöglicht werden, was gleichzeitig der Mahnung an alle Verkehrsteilnehmenden dient.

Pressekontakt VCD Nordost:

Heiner von Marschall, Landesvorsitzender
Email: heiner.v.marschall@vcd-nordost.de Tel: 0174 465 65 23

www.vcd-nordost.de

Der VCD (Verkehrsclub Deutschland) setzt sich ein für Mobilität für Menschen, ein positives Miteinander aller Verkehrsarten und eine ökologische Verkehrswende. Schwerpunkte sind dabei die Förderung des Umweltverbundes (ÖPNV, Fahrrad und Fußverkehr) und mehr Verkehrssicherheit gerade auch für die schwächeren Verkehrsteilnehmer: Kinder, Ältere und Menschen mit Mobilitätseinschränkungen.

Der VCD Nordost ist der Landesverband für Berlin und Mecklenburg-Vorpommern.

Mobilitätswende heißt für uns:

Deutlich weniger Kfz-Verkehr durch die Transformation unseres Verkehrssystems, das vorrangig auf privatem Autobesitz basiert und sich auch daran ausrichtet, hin zu einer umwelt- und klimaverträglichen Mobilität für alle im Umweltverbund (ÖPNV, Fahrrad, Fußverkehr), ergänzt durch Sharing sowie Liefer- und Fahrdienste für Personen und Güter. Dies ermöglicht gleichzeitig die Vision Zero.

            Wann:  Sonntag 11.12.2022 um 15:00 Uhr

            Wo:      Sterndamm Ecke Ellernweg (Johannisthal)

Polizeimeldung: www.berlin.de/polizei/polizeimeldungen/2022/pressemitteilung.1266689.php

Zum Gedenken an die im Straßenverkehr getötete Fußgängerin werden wir eine weiße Figur am Unfallort aufstellen. Gerne können Blumen oder Kerzen mitgebracht werden.

Gemeinsam fordern wir:

• Eine sichere Verkehrsinfrastruktur, damit sich alle sicher und unbedrängt durch unsere Stadt bewegen können.
• Die #VisionZero, also keine Toten und Schwerverletzten mehr im Straßenverkehr, muss als oberstes Ziel aller Planungen und Maßnahmen konsequent umgesetzt werden.
• Für die Opfer und Hinterbliebenen fordern wir die Einrichtung einer Ombudsstelle. Mit den Folgen eines schweren Unfalls werden die Opfer und Familien bisher alleine gelassen und sind damit oft überfordert. Sie verdienen eine angemessene Betreuung und solidarische Unterstützung bei der Bewältigung der Unfallfolgen und der Geltendmachung ihrer Ansprüche.
• Wo Menschen im Straßenverkehr getötet wurden, muss den Hinterbliebenen die Einrichtung eines angemessenen Gedenkortes ermöglicht werden, was gleichzeitig der Mahnung an alle Verkehrsteilnehmenden dient.

Unsere Übersicht zu allen Todesopfern im Berliner Straßenverkehr: 

https://nordost.vcd.org/ziele/verkehrssicherheit/verkehrstote-2022

Pressekontakt VCD Nordost:

Heiner von Marschall, Landesvorsitzender
Email: heiner.v.marschall@vcd-nordost.de  Tel: 0174 465 65 23

www.vcd-nordost.de

Der VCD (Verkehrsclub Deutschland) setzt sich ein für Mobilität für Menschen, ein positives Miteinander aller Verkehrsarten und eine ökologische Verkehrswende. Schwerpunkte sind dabei die Förderung des Umweltverbundes (ÖPNV, Fahrrad und Fußverkehr) und mehr Verkehrssicherheit gerade auch für die schwächeren Verkehrsteilnehmer: Kinder, Ältere und Menschen mit Mobilitätseinschränkungen.

Der VCD Nordost ist der Landesverband für Berlin und Mecklenburg-Vorpommern.

Diese zögerliche Verkehrspolitik lässt sich an dem nicht durchgehenden ganztägigen 60 Minuten-Takt auf dem RE 5 zwischen Neustrelitz und Stralsund an Samstagen, Sonntagen und Feiertagen dokumentieren. Immerhin handelt sich bei dieser Linie um die kürzeste Bahn-Verbindung von Berlin nach Stralsund und auf die Insel Rügen; gleichzeitig sollte Neubrandenburg als die drittgrößte Stadt in MV (ohne Fernbahnanschluss) mit einem ganztägigen Stundentakt angebunden werden. Auch für die Südbahn zwischen Plau am See, Karow, Malchow und Parchim lassen sich keine Verbesserungen erkennen, da nur ein rd. viermonatiger Saisonverkehr an den Wochenenden geplant ist. Die kurze Verbindung von Meyenburg nach Plau am See, die eine gute Erreichbarkeit von Berlin und aus Brandenburg garantieren würde, wird weiterhin von den Verantwortlichen in Schwerin nicht berücksichtigt. Auch die im Mai 2022 testweise wieder aufgenommene Verbindung zum Fährhafen Sassnitz-Mukran taucht bislang nicht im Jahresfahrplan 2023 auf. Obwohl die beiden Zugpaare an Samstagen trotz einer größtenteils fehlenden Kommunikation eine recht gute Auslastung erfahren haben, liegt noch keine Bestellung für diese Schienenanbindung vor.

Während in Brandenburg und auch anderen ostdeutschen Bundesländern weitere landesbedeutsame Buslinien (Plus Bus) eingeführt werden, existiert in MV auch im Jahre 2023 keine einzige Verbindung. Landesbedeutsame Buslinien ergänzen das bestehende SPNV-Netz und stellen ein attraktives Angebot meist über Kreisgrenzen hinweg dar; diese Plus Buslinien werden teilweise oder sogar komplett vom jeweiligen Bundesland finanziert. In MV würde beispielsweise eine solche landesbedeutsame Linie zwischen Demmin und Greifswald die Attraktivität des ÖPNV deutlich steigern.

Auch nach der Verkehrsministerkonferenz von letzter Woche bleibt bislang unklar, wie das 49-Euro-Ticket zwischen Greifswald und Schwerin vertrieblich umgesetzt werden soll. Wie können Bürgerinnen und Bürger das Deutschlandticket bei ihrem lokalen Verkehrsunternehmen erwerben? Ist hierfür zwingend ein Smartphone oder eine Chipkarte (E-Ticket) vorgeschrieben? Bislang erfüllen nur wenige Verkehrsunternehmen in MV die technischen Voraussetzungen zur Ausgabe und Prüfung eines solchen digitalen Tickets. Ferner ist die Frage ungeklärt, ob es in Ergänzung zum bundesweit gültigen 49-Euro-Ticket ein 39- bzw. 29-Euro-Ticket als Landesticket geben wird, das die Nutzung des gesamten ÖPNV in Mecklenburg-Vorpommern ermöglichen würde.

Von Wilfried Kramer

Bei der Gründung im alten Rathaus von Friedrichshagen fanden sich 80 mit Bürger*innen zusammen und der innere Initiativkreis benannte seine Struktur und seine Ziele: Nachhaltige Mobilität mit einem hohen Grad an Flächengerechtigkeit. In monatlichen Treffen koordinieren wir seitdem die Aktivitäten und Vernetzungen mit den zuständigen bezirklichen Instanzen und den Dialog mit den Fachbereichen beim SenUMVK.

Die Pandemie hat unsere Bemühungen bezüglich der öffentlichen Dialogmöglichkeiten mit den Anwohner*innen gelegentlich stark behindert. Aber am 30. November 2022 fand der Neustart des Formats "Ortsteilgespräch" als Bürger*innendialog in Ratssaal des umgestalteten Rathaus statt.

Fast 80 Bürger*innen trafen sich neben Vertreter*innen der Bezirksleitung sowie Vertreter*innen aus den Fachbereichen des SenUMVK, engagierten Umweltverbänden und dem adfc sowie dem VCD Nordost zum Dialog und Meinungsaustausch. Wir sind froh darüber, dass Bürger*innenbeteiligung hier gelebt wird, um die nachhaltige Entwicklung der Mobilität im Ortsteil festzuschreiben.

Gegenwärtig hat der überörtliche Durchgangsverkehr des motorisierte Individualverkehr (MIV) eine immense Bedeutung und beeinträchtigt die Aufenthaltsqualität auf der zentralen Bölschestrasse in Friedrichshagen. Unter Mitwirkung der östlichen Nachbargemeinden aus Brandenburg beobachten wir besonders den Industriestandort Grünheide -TESLA-  und beziehen den damit verbundenen Autoverkehr in unsere Planungen mit ein. Unser Ziel ist es, die Situtation zwischen MIV und Aufenthaltsqualität zu verbessern, damit auch die Anwohnenden in Friedrichshagen ihren Ortsteil genießen können.

Mein Wirkungskreis in diesem Gremium umfasst alle Themen, die auch der VCD Nordost auf seiner Agenda hat. Aber hier in Friedrichshagen geht es für uns alle pragmatisch zu im Sinne der betroffenen Anwohner*innen. Auch die Mobilität der älteren Mitbewohner*innen findet hier Berücksichtigung und ich vertrete den VCD Nordost in der bundesweiten AG Seniorenmobilität.

Nach den bisherigen Ermittlungen überquerte das Kind aus Richtung Ellernweg kommend eine Fahrbahn des Sterndammes und lief dann über den begrünten Mittelstreifen, auf welchem Straßenbahngleise verlaufen. Die Schülerin wurde von einer Bahn der Linie 60, von der Einmündung Staudenweg kommend, in Richtung Königsheideweg fahrend, erfasst und so schwer verletzt, dass sie unter Reanimationsmaßnahmen der Rettungskräfte am Unfallort verstarb.

Mit einer #VisionZero-Demonstration gedenken wir der Verstorbenen.

Sonntag, 11.12.2022 um 15:00 – 15:30 Uhr
Treptow-Köpenick/Johannisthal, Sterndamm, Höhe Ellernweg

Polizeimeldung: https://www.berlin.de/polizei/polizeimeldungen/2022/pressemitteilung.1266689.php

Gemeinsam fordern wir:

• Eine sichere Verkehrsinfrastruktur, damit sich alle sicher und unbedrängt durch unsere Stadt bewegen können.

• Die #VisionZero, also keine Toten und Schwerverletzten mehr im Straßenverkehr, muss als oberstes Ziel aller Planungen und Maßnahmen konsequent umgesetzt werden.

• Für die Opfer und Hinterbliebenen fordern wir die Einrichtung einer Ombudsstelle. Mit den Folgen eines schweren Unfalls werden die Opfer und Familien bisher alleine gelassen und sind damit oft überfordert. Sie verdienen eine angemessene Betreuung und solidarische Unterstützung bei der Bewältigung der Unfallfolgen und der Geltendmachung ihrer Ansprüche.

• Wo Menschen im Straßenverkehr getötet wurden, muss den Hinterbliebenen die Einrichtung eines angemessenen Gedenkortes ermöglicht werden, was gleichzeitig der Mahnung an alle Verkehrsteilnehmenden dient.

Unsere Übersicht zu allen Todesopfern im Berliner Straßenverkehr: 

https://nordost.vcd.org/ziele/verkehrssicherheit/verkehrstote-2022

Wir freuen uns auf dem Podium begrüßen zu dürfen:

• Annika Gerold (Bezirksstadträtin Friedrichshain/ Kreuzberg)
• Stephan Machulik (Verkehrspolitischer Sprecher im Abgeordnetenhaus)
• Kristian Ronneburg (Vorsitzender des Ausschusses für Mobilität im Abgeordnetenhaus)
• Martin Schaefer (Bezirksstadtrat Lichtenberg)
• Heiner von Marschall (Landesvorsitzender VCD Nordost)

• Michael Müller-Görnert (VCD e.V.) - Impulsreferat zum Bundesmobilitätsgesetz des VCD

Dabei wollen wir Bezug nehmen auf den Brandbrief der Berliner Bezirksstadträt*innen an Bundesminister Volker Wissing, in dem eine umfassende Reform des Straßen- und Verkehrsrechtes gefordert wird. Diesen Diskussionsschwerpunkt ergänzen wir mit Forderungen aus dem bereits im Februar 2022 vorgestellten Bundesmobilitätsgesetzes des VCD Bundesverbandes.

Hiermit laden wir Sie ganz herzlich zu der Podiumsdiskussion und unserer Ausstellung des Projektes „Verkehr in Europa“ ein:

Wann: Donnerstag, den 08.12.2022
Ausstellung: ab 18:00 Uhr
Podiumsdiskussion: 18:30 Uhr
Wo: Karl-Liebknecht-Straße 11, 10178 Berlin
Raum: Die Stadtwerkstatt, 1. Stock in den Arkaden

Somit entlassen wir den Bundesverkehrsminister nicht aus seiner Verantwortung, durch Reformen eine moderne Verkehrspolitik auf Bundes- und Landesebene zu ermöglichen. Denn die bisher erfolgten Antworten aus dem Verkehrsministerium sind nicht nur enttäuschend, sondern auch unzeitgemäß, wie die an diesem Abend ausgestellten Beispiele der „Mobilitätspioniere“ zeigen.

Nicht nur aus Gründen des Klimaschutzes, sondern auch der Effizienz ist ein Umbau unseres Verkehrssystems weg vom motorisierten Individualverkehr (MIV) und hin zum Umweltverbund (ÖPNV, Fahrrad, Fuß) zwingend. Gerade auch Autofahrende, die täglich im Stau stehen, bemerken, dass die vorhandenen Verkehrsflächen bereits heute nicht ausreichen. MIV als der Regelfall für alle wäre schlicht unmöglich. Es gilt daher, die begrenzten Flächen möglichst effizient zu nutzen, um möglichst viele Menschen darauf mobil zu machen. Aufgrund des Platzbedarfs pro beförderter Person ist der MIV das mit Abstand am wenigsten flächeneffiziente Verkehrsmittel.

Ein weiterer dringender Grund ist die Verkehrssicherheit: Jedes Jahr sterben im Berliner Straßenverkehr 40 bis 50 Menschen, vor allem Kinder und Ältere. Todesursache ist in aller Regel ein Kfz.

2.: konsequenter Vorrang für den Umweltverbund

ÖPNV, Fahrrad und Fußverkehr sind wesentlich flächeneffizienter was den Platz pro Person angeht. Diesen Verkehren ist daher Vorrang einzuräumen insbesondere dort, wo sie sich bündeln. Für den Fußverkehr sind dies insbesondere Einkaufsstraßen (oder solche die es werden wollen), Ortsteilzentren und zentrale Umsteigepunkte des ÖPNV.

3. Die Methode „Versuch macht klug“ hat sich bewährt, die Friedrichstraße ist ein Beispiel

Viele Maßnahmen dauern in Deutschland viel zu lang, da zunächst alles bis ins Detail perfekt geplant sein muss, bis es zur Umsetzung kommt. Und oft merkt man dann, dass es trotzdem nicht richtig funktioniert.

Dem gegenüber hat sich die Methode Pop Up bewährt, auch in der Friedrichstraße: Dinge erst einmal mit einfachen Mitteln temporär einrichten, schauen was funktioniert und wo nachgebessert werden muss, bevor sie baulich verstetigt werden. Eine Kritik am Versuch an sich ist kontraproduktiv. Im Gegenteil hat sich der Versuch in der Praxis bewährt, um Mängel aufzuzeigen und abzustellen. Genau das passiert gerade in der Friedrichstraße und ist zu begrüßen.

4.: Auch der VCD hat konstruktive Kritik frühzeitig geäußert

Nach Beginn des Verkehrsversuches wurde vor allem kritisiert, dass die gewonnenen Flächen nicht attraktiv gestaltet und kaum nutzbar wären, sowie dass der schnurgerade Radweg in der Mitte zu schnell befahren werde, sodass Fußverkehr kaum kreuzen könne. Tatsächlich wurden bereits während des Versuchs mehrere Tempokontrollen durchgeführt, die eine zu hohe Geschwindigkeit des Radverkehrs ausdrücklich nicht bestätigten. Auch wurden Überwege markiert, die weitgehend funktionierten.

Als VCD Nordost haben wir frühzeitig vorgeschlagen, den Radweg abwechselnd an den beiden Fahrbahnseiten zu führen. Dadurch würden größere zusammenhängende Flächen gewonnen, die vor Publikumsmagneten wie den Galeries Lafayette oder auch gastronomischen Einrichtungen mehr Möglichkeiten für attraktive Gestaltung und Nutzung bieten. Durch die mehrmalige Verschwenkung des Radweges zwischen den Fahrbahnseiten würde Tempo herausgenommen und der gesamte Straßeneindruck würde sich durch das Herausnehmen der schnurgeraden Schneise in der Mitte positiv verändern. Dies halten wir auch immer noch für eine machbare Lösung der während des Versuchs aufgetretenen Kritikpunkte.

5.: Neues Konzept: Den Kiez um den Gendarmenmarkt als Ganzes denken

SenUMVK hat sich nun aufgrund der Ergebnisse des Versuchs entschieden, den Blick auf den gesamten Kiez zu weiten und die verschiedenen Verkehre ganz zu trennen, indem die Friedrichstraße zur reinen Fußverkehrszone werden soll und in der parallelen Charlottenstraße eine Fahrradstraße eingerichtet wird. Die Busse des ÖPNV sollen durch die ebenfalls parallele Glinkastraße fahren.

Der Ansatz, die Vorrangnetze der verschiedenen Verkehrsarten auch im Umweltverbund möglichst zu trennen, wird von allen Verbänden, auch uns, nachdrücklich unterstützt. Auch Fahrrad-Vorrangrouten sollen nicht mitten durch Einzelhandelszentren führen, sondern nahe daran vorbei, um sie für Fahrradverkehr erreichbar zu machen, während im zentralen Bereich dem Fußverkehr Vorrang eingeräumt wird. Denn gerade die Kunden sind am Ende immer zu Fuß.

Der Vorwurf, der Einrichtung der Fußgängerzone und der Fahrradstraße liege kein Konzept zugrunde, geht daher fehl. Zum einen wird auf die während des Versuchs gemachten Erfahrungen aufgebaut, zum anderen folgt die Lösung dem Grundsatz der getrennten Vorrangnetze und setzt sie um.

6.: Klare Ziele: das Konzept muss weiter entwickelt werden

Nach dem Urteil des Verwaltungsgerichtes, dass der Verkehrsversuch bis zum 22.11.22 abzubauen ist, standen die Verantwortlichen unter hohem Zeitdruck, eine neue Lösung zeitnah zu implementieren. Insofern ist das nun in Umsetzung befindliche Konzept nicht vollständig, kann es auch gar nicht sein, und muss entsprechend weiterentwickelt werden.

Ziele sind aus unserer Sicht: eine attraktiv gestaltete Fußgängerzone mit hoher Aufenthaltsqualität, eine sichere und möglichst unbeeinträchtigte Fahrrad-Verbindung, Sicherstellung des Anlieger- und vor allem Lieferverkehrs, Herausnahme des motorisierten Durchgangsverkehrs.

Motorisierter Durchgangsverkehr hat im Zentrum unserer Stadt nichts zu suchen. Umfahrungsmöglichkeiten in Nord-Süd-Richtung sind über den Alexanderplatz und insbesondere durch den Tiergartentunnel vorhanden.

7.: Forderungen des VCD Nordost für den Bereich Gendarmenmarkt

Die Fußgängerzone in der Friedrichstraße sollte attraktiv gestaltet sein mit hoher Aufenthaltsqualität. Dazu gehören Aufenthaltsflächen, auch für Kinder, Außengastronomie sowie ein möglichst hohes Maß an Begrünung, Entsiegelung und weiterer Maßnahmen zur Klimaanpassung. Lieferverkehr sollte, wenn überhaupt, auf die frühen Morgenstunden begrenzt werden.

Die Fahrradstraße muss gegen Fehlnutzung zuverlässig geschützt werden. Dazu fordern wir vor allem, dass die Ein- und Ausgänge zwischen Unter den Linden und Behrenstraße einerseits und zwischen Leipziger Straße und Kronenstraße andererseits durch Modalfilter für motorisierten Verkehr baulich gesperrt werden. Die aktuelle neue Einbahnstraßenregelung halten wir für suboptimal und sollte überprüft werden. Aktuell wird sie durch Kfz nicht respektiert.

Auch um motorisierten Durchgangsverkehr insgesamt zu verhindern, sollte die Fußgängerzone bis Unter Den Linden erweitert werden, sodass der gesamte Bereich um den Gendarmenmarkt von Norden nicht mehr ein- oder ausgefahren werden kann. ÖPNV-Busse und Taxis können über die Glinkastraße nach Unter Den Linden ausfahren.

Liefer- und Anliegerverkehr sollte immer in der Richtung ausfahren müssen, aus dem er auch gekommen ist. Dafür bietet sich der Zugang von der Leipziger Straße über die Markgrafenstraße an. Eine zweite Zu- und Ausfahrt über Französische und Breite Straße kann geprüft werden, auch damit größere Fahrzeuge nicht wenden müssen.

Durch die Herausnahme des motorisierten Durchgangsverkehrs wird das Verkehrsaufkommen rund um den Gendarmenmarkt insgesamt sinken, was allen zugutekommt, insbesondere auch dem Anlieger- und Lieferverkehr.

8.: Wir brauchen einen neuen Rechtsrahmen auf Bundesebene: #Bundesmobilitätsgesetz

Dass zwischen einem Verkehrsversuch und seiner Verstetigung aufgrund gemachter Erfahrungen erst einmal der vorherige Zustand wiederhergestellt werden muss ist offensichtlich absolut widersinnig. Ein Mehrwert besteht allenfalls darin, dass allen Beteiligten der unhaltbare Zustand davor nochmals vor Augen geführt wird. Und dass wir alle sehen werden, dass die Autos den Einzelhandel schon wieder nicht retten werden.

Grund für diesen Widersinn ist die fehlende Rechtsgrundlage, den Versuch bis zu seiner Verstetigung aufrechtzuerhalten, um nicht zu einer zwischenzeitlichen Verschlechterung gezwungen zu sein.

Die StVO wurde zwar geringfügig angepasst, um Verkehrsversuche zu erleichtern, aber fast alle Kommunen beklagen, dass sie in ihren Handlungsspielräumen weiterhin viel zu eingeengt sind, als dass sie das Richtige einfach entscheiden und tun könnten.

Wir sehen an vielen Stellen, dass die aktuelle Verkehrs- und Straßengesetzgebung mit ihrem Fokus auf den MIV den Zielen von Klimaschutz, Mobilitätswende und Verkehrssicherheit entgegensteht und diese massiv ausbremst. Grund ist, dass überhaupt nicht zentral geregelt ist, welche Ziele Verkehrspolitik verfolgen soll, um geplante Maßnahmen entsprechend abzuwägen.

Der VCD fordert daher ein Bundesmobilitätsgesetz, das Ziele und Kriterien regelt und auch die Finanzierung sicherstellt, damit wir auch im Verkehrssektor endlich unseren Verpflichtungen für Klimaschutz, Verkehrssicherheit und echter Mobilität für alle, auch ohne Führerschein, nachkommen.

2021 hat der VCD den Entwurf für ein Bundesmobilitätsgesetz vorgelegt, das aber auch in der Ampelkoalition leider nicht wirklich vorankommt:

https://www.vcd.org/bundesmobilitaetsgesetz

Für Rückfragen stehen wir gerne zur Verfügung
Pressekontakt VCD Nordost:
Heiner von Marschall, Landesvorsitzender
Email: heiner.v.marschall@vcd-nordost.de Tel: 0174 465 65 23
www.vcd-nordost.de

Mobilitätswende heißt für uns:
Die Transformation unseres Verkehrssystems, das vorrangig auf privatem Autobesitz basiert und sich auch daran ausrichtet, hin zu einer umwelt- und klimaverträglichen Mobilität für alle im Umweltverbund (ÖPNV, Fahrrad, Fußverkehr), ergänzt durch Sharing sowie Liefer- und Fahrdienste für Personen und Güter. Dies ermöglicht gleichzeitig die Vision Zero.

Hier der Link der bis zum 25.11.22 laufenden Bürgerbeteiligung der Hansestadt Stralsund und hier  der direkte Link zum Verkehrskonzept Historische Altstadt (Fortschreibung) als Adobe-PDF.

Der VCD Nordost fordert daher den Entzug jeglicher Individualparkmöglichkeiten im Straßenland sowie eine flächendeckende Verkehrsberuhigung der Altstadt mit Tempolimit 20. Dafür ist es zwingend erforderlich, den hochfrequentierten Durchgangsverkehr um den Altstadtkern zu unterbinden und im Sinne der Verkehrsberuhigung neu zu kanalisieren. Ferner wird  nunmehr von der Bürgerschaft eine schnellstmögliche Umsetzung der aufgezeigten Maßnahmen aus dem vorliegenden Verkehrskonzept Altstadt gefordert. Ziel muss es sein, durch Änderung der Verkehrsführung im Altstadtbereich den motorisierten Individualverkehr zurückzudrängen und dem Bedürfnis der dortigen Einwohner nach Lärm- und Abgasreduzierung und einer sicheren Nutzung des Straßenlandes endlich Rechnung zu tragen.

Die VCD-Aktiven verweisen auf gängige EU-Richtlinien und Gesetze zur Emissions- und Lärmreduzierung im städtischen Bereich und behalten sich weiterhin vor, bei Nichtumsetzung der geforderten Maßnahmen juristische Schritte gegen die Hansestadt zu prüfen und ggf. einzuleiten.

Die VCD-Regionalgruppe fordert ferner in ihrer Stellungnahme an die Verwaltung, dass zum Nachweis der nach Umsetzung der Maßnahmen eintretenden Lärmreduzierung zeitnah auch Messungen vorgenommen werden, um den zu erwartenden Erfolg der Maßnahmen zu dokumentieren.

Von Ingo Garbsch

In einem ersten Schritt muss der tatsächliche geldwerte Vorteil angemessen besteuert werden. Es sollte keinen Unterschied machen, ob der Wagen privat angeschafft und unterhalten oder als Dienstwagen versteuert wird. Diesen Vorteil auszugleichen, ist auch sozial gerecht.

Wir schlagen daher vor, die Pauschalbesteuerung zunächst beizubehalten, aber die bisherigen Sätze mindestens zu verdoppeln. Das heißt:

• Mindestens 2 Prozent für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.

• Mindestens 0,5 Prozent für Elektro-Pkw; mittelfristig sollte auch hier eine faire Besteuerung des tatsächlichen geldwerten Vorteils erfolgen.

• Voller Steuersatz für Plug-in-Hybride, da der elektrische Fahrtanteil bei Dienstwagen bei nur etwa 18 Prozent liegt und damit kaum ein Klimavorteil zu reinen Verbrennern gegeben ist.

Weiterhin sollte die Möglichkeit abgeschafft werden, die Tankkarte des Arbeitgebers auch kostenfrei für Privatfahrten zu nutzen. Dies setzt einen Anreiz, Wege zu verkürzen und öfter Bus, Bahn oder Rad zu nutzen.

Deine Aufgaben:

• Planung und Durchführung von Veranstaltungen und Aktionen
• Öffentlichkeitsarbeit (Pressemitteilungen, Newsletter-Erstellung, Webseitenpflege, Social Media-Beiträge)
• Begleitung der vereinsinternen Kommunikation u.a. durch Pflege und Nutzung des Social Intranets des VCD
• Allgemeine Bürotätigkeiten und Vereinsverwaltung

Neben dem Team in der Geschäftsstelle arbeitest du auch mit dem ehrenamtlichen Vorstand, Mitgliedern der AGs und anderen Aktivist*innen.

Anforderungen:
Wir wünschen uns ein persönliches Interesse an zukunftsgerechter Verkehrspolitik und Einsatzbereitschaft für eine umwelt- und sozialverträgliche Mobilität. Du bist schon in Jugendpolitischen oder ökologischen Kreisen unterwegs, hast Erfahrung mit der Durchführung von Aktionen und magst im Team arbeiten.

Außerdem bringst du mit:

• Vertrautheit mit MS Office oder vergleichbaren Programmen
• Erfahrung mit weiteren PC-Anwendungen, z.B. E-Mail-Programmen und Webanwendungen
• Kenntnisse der Sozialen Medien

Bitte teile uns in deiner Bewerbung mit:
wann du den Freiwilligendienst beginnen möchtest und für welchen Zeitraum du zur Verfügung stehst.

Deine Bewerbung sende bitte als PDF-Datei an: gs@ vcd-nordost.de.
Vorstellungsgespräche finden zeitnah statt.
Bewerbungen müssen mindestens 6 Wochen vor dem gewünschten Einstiegstermin (jeweiliger Monatsbeginn) eingehen.

Für Fragen wende dich an Regine Wosnitza über gs@ vcd-nordost.de

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Neben dem Team in der Geschäftsstelle arbeitest du auch mit dem ehrenamtlichen Vorstand, Mitgliedern der AGs und anderen Aktivist*innen.

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Für Fragen wende dich an Regine Wosnitza über gs@ vcd-nordost.de

Unser Redaktionsteam ist (noch) klein und kann Unterstützung gut gebrauchen. Meldet euch gerne bei uns, wenn ihr eure ehrenamtliche Arbeit z.B. in der Recherche, Ideen für Beiträge oder technische Unterstützung einbringen möchtet. Besonders freuen wir uns über Beiträge mit Bezug zu den VCD Nordost Ländern - Berlin und Mecklenburg-Vorpommern. Nur hier wird der internationale Frauentag gefeiert. Beiträge zu überregionalen Themen sind ebenfalls willkommen.

Meldet euch bei regine.wosnitza@vcd-nordost.de

Der VCD Nordost begrüßt das Modellprojekt und ist gespannt auf die Ergebnisse des Modellprojektes, welches Teil des Projektes „Lieferverkehr der Zukunft für die Landeshauptstadt Schwerin“ ist.

Pressemitteilung der Deutsche Post DHL Group

Die Erfahrungen mit dem 9-Euro-Ticket haben auch in MV gezeigt, dass sich mit einem solchen landes- und bundesweit gültigen Fahrschein wegen der Einfachheit und als Flatrate die Chance bietet, zahlreiche Autofahrende bei ihren täglichen Fahrten zum Umsteigen zu motivieren. Gleichzeitig konnte im ländlichen Raum, wo Busangebote heute bereits bestehen, auch der ÖPNV im Berufs- und Freizeitverkehr erprobt werden. Für die Landesregierung und die Landkreise gilt es jetzt kurzfristig ihre Hausaufgaben zu machen, um insbesondere das öffentliche Verkehrsangebot im Sinne einer Mobilitätsgarantie deutlich zu erweitern; damit wird auch fernab der Stadtverkehre und unter Einbeziehung eines Rufbusnetzes (On-Demand-Verkehr) ein attraktives Netz geschaffen. Für den kommunalen ÖPNV in MV ist von Seiten der Landespolitik eine Finanzierung für die dringend notwendige Erweiterung des Busangebotes in der Fläche erforderlich und dementsprechend sind auch vorhandene und zugesagte Regionalisierungsmittel des Bundes dafür einzusetzen.

Das 49-Euro-Ticket kann angesichts eines fehlenden MV-Tarifs nur ein Anfang sein. Es fehlen für Gelegenheitskunden attraktive Einzeltickets und Tageskarten, da bislang das nur bei den Bahnunternehmen (SPNV) gültige MV-Ticket mit 22 Euro und einer Gültigkeit ab 9 Uhr sehr teuer ist. Ausdrücklich zu unterstützen ist ferner die Einführung eines 365 Euro-Tickets für Bahnen und Busse in MV für jedermann, da bislang die beiden Regierungsparteien in Schwerin dieses Ticketangebot nur für Senioren geplant haben.

Parkplatz Transform beschreibt sich selbst als „Berliner Initiative, die systematisch den Raum erfasst, den parkende Autos in der Stadt einnehmen. Wir denken, Parkraum könnte besser genutzt werden - dafür liefern wir Argumente und die nötigen Daten.“

Wir wollen die gelieferten Daten anschaulich machen und zoomen uns in der interaktiven Karten in den Barbarossakiez herein.
Der alamierend rot eingefärbte Kiez ist so beschrieben.

• Anteil Parkplätze an Straßenflächen = 24%
• Parkplätze auf der Straßenfläche = 2124
• Fläche der Parkplätze = 26.550 qm
• Auf jeden der 10.591 Menschen im Kiez kommen im Schnitt 0,2 Parkplätze
• 3053 Kfz sind im Kiez gemeldet, auf jedes kommen im Schnitt 0,7 Parkpläzte
• Parkplätze auf öffentlichem Straßenland machen 5,2% der Kiezfläche aus. Spielplatze 2,5% und Grünflächen 10%

„Der Kiez ist überparkt, komplett unterversorgt mit Spielplätzen und hat erschreckend wenige Stadtgrün, im Vergleich zu den Parkplätzen,“ fasst Regine Wosnitza, die Geschäftsführerin des VCD Nordost e.V. zusammen. „3.053 Kfz sind gemeldet, doch im Kiez sind 10.591 Menschen gemeldet. Diese Zahl lässt vermuten, dass die Mehrzahl der Anwohnenden gar keinen Zugriff auf ein Auto hat.“

Sommerstraße Barbarossa – eine autofreier Monat
Mitten durch den Barbarossakiez verläuft die Barbarossastraße. Der Abschnitt zwischen Goltz- und Kyffhäuserstraße wurde im August 2021 Schauplatz eines spannenden Experimentes im Rahmen des Projektes Kiez erFahren und stellte Fragen zur Entwicklung eines Innenstadtquartier bei Sperrung für den Durchgangsverkehr und Platzgewinnung für die Anwohnenden durch Auslagerung von parkenden Autos. Denn für vier Wochen verschwanden 40 Parkplätze bzw. 40 Autos aus dem Straßenraum.

Das DLR Institut für Verkehrsforschung begleitete die Sommerstraße wissenschaftlich mit einer Haushaltsbefragung vor sowie nach dem Reallabor. Und die Wissenschaftlerinnnen erstellten Wege- und Aufenthaltskartierungen, die den Aspekt Flächengerechtigkeit bzw das Fehlen derselben anschaulich zeigten. Hierfür untersuchten die Wissenschaftler*innen, wie die Anwohnenden und Passant*innen ihren Wege und Aufenthalte änderten, als ihnen der Straßenraum gänzlich zur Verfügung stand. Zur gesamten Analyse Wege- und Aufenthaltskartierungen in der Sommerstraße Barbarossa

Wege
Vor dem Projekt passierten rund 170 Menschen diesen Straßenabschnitt in einer Stunde und bewegten sich – entsprechend der STVO - fast ausschließlich auf den beiden Gehwegen, die 3,7 bzw 4,68 Meter breit sind. Zum Vergleich: Ein Parkplatz wird mit circa 3 Metern Breite berechnet.

Während des Projektes stieg die Nutzung des öffentlichen Raumes und es passierten circa 221 Menschen diesen Straßenabschnitt. Sie verteilten sich auf zwei Gehwege (121 Personen) und nahmen überraschend selbstverständlich auch den Straßenraum in Anspruch (100). Gemeinsam mit dem Straßenraum standen ihnen eine Fläche von 21,16 Metern Breite zur Verfügung.

Aufenthalt
Vor dem Projekt gab es 11 Aufenthalte / Std in der Straße, d.h. 11 Menschen passierte sie nicht einfach, sondern verweilten dort einige Zeit. Laut der Kartierung hielten sie sich hauptsächlich im Bereich der Kiezoase und vor dem Spielplatz auf.

Während des Projektes gab es 23 Aufenthalte / Stunde in der Straße. Diese verteilten sich in unterschiedlicher Weise auf die Parklets (aka SchöneFlächen) in denen es Angebote wie ein Tauschmarkt, eine offene Bühne, eine Hängematte, ein Infostand etc gab.

Schlussfolgerung
Steht in einem Straßenabschnitt mehr Raum für Anwohnende und Passant*innen zur Verfügung, halten sie sich dort länger auf und nutzen die gesamte Fläche des Raumes. Außerdem beschäftigen sie sich mit den Angeboten, die im öffentlichen Raum vorgehalten werden. Freiflächen um der Freiflächen willen bürgen natürlich noch keine Aufenthaltsqualität und garantieren keine Belebung des öffentlichen Raumes. Doch die Kartierung zeigt deutlich, dass die Menschen Angebote zur Erholung, zum geldfreien Konsum, zu Informationen und Begegnungen bevorzugt aufsuchten und dort verweilten.

„Uns wurde deutlich,“ sagt Regine Wosnitza, die das Projekt im Auftrag des Bezirksamtes Tempelhof-Schöneberg leitete, „dass eine lebenswerte Stadt nur mit einem Zugewinn an Freiflächen ermöglicht werden kann. Parkplätze abzuschaffen ist hierbei von großer Bedeutung und einfach umzusetzen.“

Hinweis
Mit dem VCD-Projekt Erober dir die Straße zurück geben wir praktische Tipps für Parkplatztransformationen. Lest auch den Beitrag „Der Flächengerechtigkeit ein Stück näher“ zu einem Projekt im Dortmunder Kreuzviertel, in dem ebenfalls 40 Parkplätze temporär neuen Nutzungen zugeführt wurden.

Erläuterung der Vorgehensweise der Kartierungen
Für die Wegekartierung wurden die Wegeverläufe der Passant*innen erfasst:

• An 2 Tagen in der Woche zu 3 Zählzeiten (7:30-8:30, 12-13, 16:30-17:30)
• An 2 Tagen am Wochenende zu 3 Zählzeiten (9-10, 13:30-14:30, 18-19)

Für die Kartierung von Aufenthaltsorten in der Barbarossastraße gab es verschiedene Messzeiten vor und während des Projektes

• Vor dem Projekt: Kartierung erfolgt 1 Stunde lang, parallel zur Wegverlaufskartierung
• Während dem Projekt: Kartierung erfolgt nur 2 mal 5 Minuten lang

Berlin, 26.10.2022

Gemeinsam mit ADFC Berlin, Changing Cities und FUSS e.V. ruft der VCD Nordost für Samstag den 29.10. zur Mahnwache am Unfallort auf:

• 16:00 Uhr Hellersdorf, Zossener Straße Ecke Kastanienallee

https://www.berlin.de/polizei/polizeimeldungen/pressemitteilung.1251042.php

Zum Gedenken an die im Straßenverkehr getötete Fußgängerin werden wir eine weiße Figur am Unfallort aufstellen. Gerne können Blumen oder Kerzen mitgebracht werden.

Gemeinsam fordern wir:

• Eine sichere Verkehrsinfrastruktur, damit sich alle sicher und unbedrängt durch unsere Stadt bewegen können.

• Die #VisionZero, also keine Toten und Schwerverletzten mehr im Straßenverkehr, muss als oberstes Ziel aller Planungen und Maßnahmen konsequent umgesetzt werden.

• Für die Opfer und Hinterbliebenen fordern wir die Einrichtung einer Ombudsstelle. Mit den Folgen eines schweren Unfalls werden die Opfer und Familien bisher alleine gelassen und sind damit oft überfordert. Sie verdienen eine angemessene Betreuung und solidarische Unterstützung bei der Bewältigung der Unfallfolgen und der Geltendmachung ihrer Ansprüche.

• Wo Menschen im Straßenverkehr getötet wurden, muss den Hinterbliebenen die Einrichtung eines angemessenen Gedenkortes ermöglicht werden, was gleichzeitig der Mahnung an alle Verkehrsteilnehmenden dient.

Unsere Übersicht zu allen Todesopfern im Berliner Straßenverkehr: 

https://nordost.vcd.org/ziele/verkehrssicherheit/verkehrstote-2022

Pressekontakt VCD Nordost:
Heiner von Marschall, Landesvorsitzender
Email: heiner.v.marschall@vcd-nordost.de Tel: 0174 465 65 23
www.vcd-nordost.de

Der VCD (Verkehrsclub Deutschland) setzt sich ein für Mobilität für Menschen, ein positives Miteinander aller Verkehrsarten und eine ökologische Verkehrswende. Schwerpunkte sind dabei die Förderung des Umweltverbundes (ÖPNV, Fahrrad und Fußverkehr) und mehr Verkehrssicherheit gerade auch für die schwächeren Verkehrsteilnehmer: Kinder, Ältere und Menschen mit Mobilitätseinschränkungen.

Der VCD Nordost ist der Landesverband für Berlin und Mecklenburg-Vorpommern.

Wir haben die Thesen nachwirken lassen und empfehlen, die Verkehrsbelastung durch motorisierten Verkehr auch noch danebenzulegen.

Doch einen Schritt zurück. Als erster Metropolenraum bundesweit erarbeitete das Land Berlin ein Konzept zur Umweltgerechtigkeit. Der Bericht mit Karten zur räumlichen Verteilung von Umweltfaktoren und sozialer Lage wurde 2019 veröffentlicht. Hierzu wurden Daten herangezogen, die ab 2008 in einem ressortübergreifenden Modellvorhaben zusammengestellt worden waren.

Anfang 2020 richtete das Unabhängige Institut für Umweltfragen e.V. (UfU) gemeinsam mit dem BUND Berlin und dem Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg den Kongress „Umweltgerechtigkeit in Berlin – Vom Konzept zur Praxis“ aus. Dieser wurde von der Berliner Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz finanziert und stellte u.a. die Frage, wie die Konzeption der Umweltgerechtigkeit in die bezirkliche Praxis überführt und als Leitlinie für eine ökologische und gesundheitsorientierte Quartiersentwicklung verankert und realisiert werden kann. Denn die großen Förderprogramme des Städtebaus berücksichtigen soziale Ungleichheiten, aber keine Verkehrs- und Umweltbelastungen.

In die Umweltgerechtigkeitsanalyse fließen die fünf Kernindikatoren Lärmbelastung, Luftschadstoffe, Bioklimatische Belastung, Grün- und Freiflächenversorgung und Soziale Benachteilung ein. So wird deutlich, dass Umweltbelastungen, und soziale Gerechtigkeit aufs engste miteinander verknüpft sind. Statistisch stehen gute Umweltbedingungen am Wohnort und eine längere Lebenserwartung in direkter Beziehung. Umweltgerechtigkeit verfolgt deshalb das Ziel, umweltbezogene gesundheitliche Beeinträchtigungen zu beseitigen sowie bestmögliche umweltbezogene Chancengleichheit herzustellen.

„Die Aktualisierung des Umweltgerechtigkeitsatlas ist ein wichtiger Schritt, um zu sehen, in welchen Kiezen Menschen besonders hohen gesundheitsschädlichen Umweltbelastungen ausgesetzt sind,“ ließ Umweltsenatorin Bettina Jarasch zur Aktualisierung im August 2022 verlauten. „Der Atlas zeigt uns, auf welche Kieze wir unser Augenmerk für entsprechende Programme richten müssen und er bestätigt, dass Umweltschutz nach wie vor eine brennende Frage der Gerechtigkeit ist: In Berlin sind immer noch Menschen mit niedrigem sozialen Status besonders häufig hohen Umweltbelastungen ausgesetzt – sie leben in Kiezen mit viel Verkehr und wenig Grün. Wir müssen es schaffen, die Lebensqualität gerade in diesen mehrfach belasteten Gebieten zu erhöhen.“

Zurück zum Tagesspiegelartikel: Der Umweltgerechtigkeitsatlas bietet eine Fülle an Datenmaterial und Karten und der Artikel informiert darüber, dass Mitte die meisten mehrfach belasteten Quartiere hat, dicht besiedelt ist, dass die dort herrschende dreckige Luft schädlich ist, Grünflächen fehlen.

Das Wort „Verkehr“ fällt einmal. Verkehr ist aber die alles andere überwiegende Ursache für Lärm, Luftschadstoffe und sogar Hitzeinseln, die zu über 50% Verkehrsflächen sind.

Und dann schlussfolgert der Tagesspiegel richtig: „In Mitte, dem am meisten belasteten Bezirk, sind die Angebote für Mietwohnungen am teuersten: 14 Euro pro Quadratmeter im Durchschnitt. Die Situation ist tatsächlich „bizarr“, wie der Tagesspiegel meint. Der Tagesspiegel gibt die Richtwerte vor: Bessere Versorgung und Erreichbarkeit von Grünflächen.

Das kann in der Innenstadt nur über die Umverteilung von öffentlichen Flächen, also Straßen und mit dem Verkehr verbundenen Flächen gelingen. Auf Flächengerechtigkeit, die aus dieser Umverteilung resultieren, legen wir vom VCD Nordost besonderen Wert. Denn nur wenn es eine gerechtere Aufteilung des öffentlichen Straßenraums zwischen den verschiedenen Verkehrsformen gib, erreichen wir ein faires Miteinander aller Verkehrsarten. Hierbei sollten wir uns von alten Denkmustern verabschieden, die dem Mobilisierten Indivualverkehr einen Vorrang einräumt.

Höchste Zeit auch, dass die These von einer Gentrifizierung durch Verkehrsberuhigung als Märchen eingeordnet wird. Der Immobilienmarkt ignoriert weitgehend Gesundheitsschäden durch Verkehr. Besondere Lagen, wie direkt neben der Autobahn am Innsbrucker Platz bleiben dennoch gerne für Sozialwohnungen reserviert. Armut wohnt an der (Stadt)-Autobahn.

Wir begrüßen die Tatsache, dass Politik und Medien das Thema Umweltgerechtigkeit vermehrt aufgreifen. Für das Erreichen dieses Zieles ist es unabdingbar, dass die Senatsverwaltung für UMVK und die für Stadtentwicklung sich gemeinsam mit der Frage nach einer gesundheitsverträglichen Verkehrsmenge und Umverteilung des öffentlichen Raumes in den mehrfach belasteten Quartieren beschäftigen.

All diese Themen beschäftigen uns auch beim VCD Nordost und die Nähe zwischen Theorie und Praxis von Experi befürworten wir sehr. Bei der erwähnten Fachkonferenz inspirierte der Vortrag "Visual Utopias" mich - Regine Wosnitza - besonders. Denn ich bin der Überzeugung, dass uns die Vorstellung fehlt, was wir durch eine Mobilitätswende, durch Flächengerechtigket gewinnen. Dass es uns schwerfällt, den öffentlichen Raum anders zu imaginieren als mit parkenden Autos, lauten Straßen, Schlaglöchern auf den Radwegen und Schrecksekunden auf den Gehwegen. In seinen Visual Utopias zeigt uns Jan Kamensky die Möglichkeiten, die sich ergeben, wenn wir den Weg der Umwandlung und des Klimaschutzes gehen.

Ich werde den VCD Nordost bei Experi als Praxispartnerin vertreten und freue mich schon sehr auf die Zusammenarbeit mit den Kolleg*innen der anderen Verbände dort.