Oberhavel ist einer der bevölkerungsreichsten Landkreise Brandenburgs und zugleich ein wichtiger Pendlerkorridor in Richtung Berlin. Die angekündigten Kürzungen im Busnetz treffen damit nicht nur die lokale Bevölkerung, sondern auch zahlreiche Berufspendler, die täglich zwischen Brandenburg und der Hauptstadt unterwegs sind.
Dr. Wilfried Kramer, Vorstand des VCD Nordost, bewertet die Pläne scharf: 

„Die geplanten Angebotskürzungen bei der OVG sind ein großer Rückschritt für die Mobilität in einem der bevölkerungsreichsten Landkreise Brandenburgs. Statt den öffentlichen Nahverkehr als Rückgrat der regionalen Versorgung gerade auch im Berufs- und Freizeitverkehr zu stärken, wird er weiter geschwächt – das trifft insbesondere Berufspendler zwischen Brandenburg und Berlin.“

Für Rückfragen - Pressekontakt  VCD Nordost:
Heiner von Marschall, Landesvorsitzender
Email: heiner.v.marschall@vcd-nordost.de Tel: 0174 465 65 23

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Der VCD (Verkehrsclub Deutschland) setzt sich ein für Mobilität für Menschen, ein positives Miteinander aller Verkehrsarten und eine ökologische Verkehrswende. Schwerpunkte sind dabei die Förderung des Umweltverbundes (ÖPNV, Fahrrad und Fußverkehr) und mehr Verkehrssicherheit gerade auch für die schwächeren Verkehrsteilnehmer: Kinder, Ältere und Menschen mit Mobilitätseinschränkungen.

Der VCD Nordost ist der Landesverband für Berlin und Mecklenburg-Vorpommern.

„Wer im Straßenverkehr (…) grob verkehrswidrig und rücksichtslos die Vorfahrt nicht beachtet, falsch überholt oder sonst bei Überholvorgängen falsch fährt, (…) und dadurch Leib oder Leben eines anderen Menschen oder fremde Sachen von bedeutendem Wert gefährdet, wird mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder mit Geldstrafe bestraft."

Eigentlich ist der Fall eindeutig. Wochen später kommt die Antwort der Staatsanwaltschaft: Das Verfahren wird eingestellt. Nicht, weil nichts passiert sei, sondern weil an der Strafverfolgung „kein öffentliches Interesse" bestehe.

Diese Absage scheint kein Einzelfall zu sein, sondern eine übliche Rechtspraxis. Eine Petition an den Bundestag will das nun ändern - und es gibt gute Gründe, sich damit zu befassen.

Worum es geht

Anzeigen von Radfahrenden gegen Autofahrende werden von Staatsanwaltschaften in der Regel mangels „öffentlichen Interesses" an der Strafverfolgung „auf den Privatklageweg verwiesen". Damit tragen die schwächeren Verkehrsteilnehmenden im Straßenverkehr gegenüber den stärkeren das finanzielle Risiko. Denn so eine Privatklage kann um die 2.000 Euro kosten. Deshalb fordert die Petition:

„das Strafgesetzbuch und die Richtlinien für das Strafverfahren und das Bußgeldverfahren (RiStBV) bei Straftaten von Autofahrenden gegen Radfahrende und zu Fuß Gehende so zu ändern, dass Autogewalt regelmäßig verfolgt wird, indem die Staatsanwaltschaften das „öffentliche Interesse" an der Strafverfolgung bejahen, anstatt wie bisher auf den Privatklageweg zu verweisen."

Wichtig zu wissen: Es geht dabei nicht um härtere Strafen, sondern darum, dass bereits strafbares Verhalten überhaupt verfolgt wird.

Eine kritische Einordnung durch den VCD Nordost

Der VCD Nordost ordnet das Anliegen als unterstützenswert ein, denn es verfolgt im Kern das VCD-Ziel „Vision Zero". Gefährliche Regelverstöße beim Autofahren sollten konsequent geahndet werden, weil solches Verhalten im Straßenverkehr klar Menschenleben gefährdet. Und das Ziel muss sein: Null Verkehrstote! Wenn hingegen rücksichtsloses Autofahren in der Regel straflos bleibt, hat das nicht nur eine Wirkung auf die betroffene Person, sondern auch auf alle anderen Verkehrsteilnehmenden. Wer aus Angst vor gefährlich engen Überholmanövern Strecken meidet oder ganz aufs Rad verzichtet, wird aus dem gemeinsamen Verkehrsraum verdrängt. Verfolgt der Staat solches Verhalten erkennbar nicht, entsteht der Eindruck, es werde geduldet. Dabei ist die Nutzung des öffentlichen Raumes von öffentlichem Interesse — im Wortsinn.

Deutlich höhere Bußgelder, dauerhafter Führerscheinentzug, Einziehen des Fahrzeugs als Tatmittel und sogar Gefängnisstrafen bei wiederholten Straftaten im Straßenverkehr sind in anderen Ländern wie z. B. der Schweiz deshalb auch juristische Praxis.

Dennoch sieht der VCD Nordost das Hauptproblem von Unfällen nicht allein in der Eigenverantwortung von Autofahrenden begründet. Es ist oft die Infrastruktur, die hier eine entscheidende Rolle spielt, indem sie gefährliche Situationen entweder begünstigt oder verhindert. Eine vierspurige Straße, die wie eine Autobahn aussieht, regt durch ihre Breite zu schnellem Fahren an. Schilder mit Geschwindigkeitsbegrenzungen wirken dann nur bedingt. Demgegenüber wirkt eine Gestaltung der Straße als Lebensraum mit Bäumen und Kurven, die auch Rad- und Fußverkehr sichtbar macht, statt optisch an den Rand zu drängen, positiv auf das Verhalten und wird anders befahren. Der öffentliche Verkehrsraum braucht zudem eine Infrastruktur, die menschliche Fehler verzeiht und sichere Räume schafft, z. B. durch geschützte Radwege, Gehwegvorstreckungen, Modalfilter, Bremsschwellen und Mittelinseln.

Die Kampagne hinter der Petition führt ihr Anliegen außerdem unter dem Schlagwort „Autogewalt". Dieser Begriff ist kritisch zu betrachten. Denn er scheint Phänomene unter einem Begriff zusammenzuführen, die teils weit auseinanderliegen: Vom knapp unterschrittenen Überholabstand über fahrlässige Fehler bis hin zur vorsätzlichen Körperverletzung und dem bewussten Einsatz eines Fahrzeugs als Tatmittel, kann damit alles assoziiert werden. Das ist nicht nur ungenau, sondern kann auch die Kommunikation über die Mobilitätswende belasten: Wenn sich Autofahrende pauschal als Gewalttäter angesprochen fühlen, sinkt ihre Bereitschaft für Veränderungen. Fahrlässigkeit und Vorsatz sind zudem strikt zu trennen.

Den Begriff „Autogewalt" übernimmt der VCD Nordost deshalb nicht. Das ändert aber nichts daran, dass die Petition ein reales, unzureichend behandeltes Problem sichtbar macht. Als VCD Nordost wollen wir dazu beitragen, dass daraus eine rechtssichere und mehrheitsfähige Lösung wird. Deshalb laden wir alle Lesenden ein, sich mit der Petition zu beschäftigen und selbst zu entscheiden, ob sie diese mitzeichnen.

Auf der Website der Initiator:innen kann man sich noch tiefer mit der Thematik beschäftigen: www.keinoeffentlichesinteresse.org.

Gemeinsam mit ADFC Berlin, Changing Cities und FUSS e.V. führt der VCD Nordost am kommenden Sonntag, den 26.07., wieder mehrere Mahnwachen für jüngst im Berliner Straßenverkehr getötete Fußgänger*innen durch:

15:00 Uhr Moabit, An der Putlitzbrücke/Ecke Stephanstraße für einen 35-jährigen Fußgänger, der angefahren wurde, als er am 16. Juni die Straße An der Putlitzbrücke überquerte und am 23. Juni an den Folgen verstarb.
https://www.berlin.de/polizei/polizeimeldungen/2026/pressemitteilung.1682951.php

16:15 Uhr Prenzlauer Berg, Greifswalder Straße 167 für einen 71-jährigen Fußgänger, der am 23. Juni an der Straßenbahnhaltestelle von einem Lichtmast erschlagen wurde, den ein Auto umgefahren hatte, nachdem dieses mutmaßlich mit überhöhter Geschwindigkeit bei Rotlicht über eine Ampel gefahren war, mit einem entgegenkommenden Linksabbieger kollidierte und der Fahrer die Kontrolle über das Fahrzeug verlor, das darauf in die Haltestelle krachte.
https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2026/06/berlin-unfall-tram-haltestelle-pkw-toter.html

17:30 Uhr Friedrichsfelde, Alt-Friedrichsfelde 60, für einen 89-jährigen Fußgänger und eine 85-jährige Fußgängerin, die am 20. Juni beim Überqueren der Straße im Dunkeln von einem Motorrad angefahren wurden. Der 89-jährige Mann verstarb noch am Unfallort, die 85-jährige Frau zwei Tage später im Krankenhaus.
https://www.berlin.de/polizei/polizeimeldungen/2026/pressemitteilung.1684087.php

„Mit unserem mahnenden Gedenken fordern wir vom Senat statt leerer Worte endlich auch wirksame Maßnahmen für Verkehrssicherheit", erklärt Heiner von Marschall. „Besonders gefährdet sind Kinder und Ältere, die ungeschützt zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind. Die Streichungen beim Ausbau einer sicheren Fahrradinfrastruktur oder auch bei Tramlinien und die Tatsache, dass Maßnahmen für sichere Querungen für den Fußverkehr nicht vorankommen, sind für uns völlig unverständlich. Dass Radwege wie Unter den Eichen und jetzt auch in der Kantstraße sogar zurückgebaut werden sollen, während teure Autostraßen wie A100 oder die TVO weitergeplant werden, die noch mehr Kfz-Verkehr in die Stadt bringen, zeigt eine völlig falsche Prioritätensetzung, die jedenfalls nicht im Interesse der Verkehrssicherheit ist", so von Marschall weiter.

In Berlin war die Zahl der Verkehrstoten im Jahr 2024, dem Jahr nach Auto-Wahlkampf und Regierungswechsel, deutlich angestiegen. Der VCD Nordost führt dazu auf seiner Website jährliche Listen, in denen die Entwicklung transparent nachvollziehbar öffentlich dargestellt wird: https://nordost.vcd.org/ziele/verkehrssicherheit/verkehrstote-in-berlin
 

Kontakt für Rückfragen:
Heiner von Marschall
Landesvorsitzender VCD Nordost
E-Mail: heiner.v.marschall@vcd-nordost.de
Tel.: 0174 465 65 23

Homepage: www.vcd-nordost.de

Der VCD (Verkehrsclub Deutschland) ist der ökologische Verkehrsclub. Wir setzen uns ein für eine klimagerechte Verkehrswende und Mobilität für Menschen. Schwerpunkte sind die Förderung des Umweltverbundes (ÖPNV, Fahrrad und Fußverkehr) sowie mehr Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer, insbesondere Kinder, Ältere und Menschen mit Mobilitätseinschränkungen. Der VCD Nordost ist der Landesverband für Berlin und Mecklenburg-Vorpommern. Mobilitätswende heißt für uns: Deutlich weniger Kfz-Verkehr durch die Transformation unseres Verkehrssystems, das vorrangig auf privatem Autobesitz basiert und sich auch daran ausrichtet, hin zu einer umwelt- und klimaverträglichen Mobilität für alle im Umweltverbund (ÖPNV, Fahrrad, Fußverkehr), ergänzt durch Sharing sowie Liefer- und Fahrdienste für Personen und Güter. Dies ermöglicht gleichzeitig die Vision Zero. Derzeit unterstützen ca. 55.000 Mitglieder und Förderer den einzigen ökologischen Verkehrsclub. Sie auch? http://www.vcd.org/mitgliedschaft-nordost

ADFC Berlin, BaumEntscheid, Changing Cities, VCD Nordost und Verkehrsentscheid haben heute in Berlin eine gemeinsame Bilanz zum Scheitern der ideologischen CDU-Verkehrspolitik veröffentlicht: Das Factsheet dokumentiert zehn Beispiele der verfehlten CDU-Verkehrspolitik anhand überprüfbarer Daten. Maßstab der Bewertung sind die Versprechen des Koalitionsvertrags sowie gesetzliche Verpflichtungen des Mobilitätsgesetzes und der Straßenverkehrsordnung,

Die Kritik richtet sich ausdrücklich nicht nur aus Sicht von Fuß-, Rad- oder ÖPNV-Nutzenden. Gerade die Gruppe, für die die CDU Politik machen wollte, profitiere heute nicht. Seit dem Amtsantritt der CDU stieg die Staulänge in Berlin um 48 Prozent, die Staustunden wuchsen um 26 Prozent. Gleichzeitig blieb der versprochene Ausbau leistungsfähiger Alternativen weitgehend aus. Busse und Straßenbahnen wurden teilweise langsamer, Busspuren entstehen kaum und der Ausbau von U-Bahn, S-Bahn und Straßenbahn wird durch Machbarkeitsstudien, Vorplanungen und verschobene Verfahren ersetzt.

Heinrich Strößenreuther, Verkehrsexperte, Vorstand BaumEntscheid, Mit-Initiator Volksentscheid Fahrrad und Volksentscheid Baum: „Die CDU ist mit dem Versprechen angetreten, Autofahrern das Leben leichter zu machen. Tatsächlich stehen sie heute länger im Stau als vor drei Jahren. Wer den ÖPNV ausbremst, sichere Kreuzungen verschiebt und wissenschaftlich belegte Radverkehrslösungen streicht, produziert genau das Gegenteil dessen, was angekündigt wurde, nämlich mehr Stau.“

Auch bei den eigenen politischen Zusagen sieht das Bündnis erhebliche Defizite. Maßnahmen zur Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs, sichere Schulwege oder die angekündigte Ausbauoffensive für den ÖPNV seien weit hinter den Versprechen des Koalitionsvertrags zurückgeblieben. 

Gregor Altmann, Vorstandsmitglied des VCD Nordost: „Wir haben die offiziellen Unterlagen des Verkehrssenats systematisch ausgewertet. Nur zwei von 43 Schienenprojekten zeigen deutliche Fortschritte, während der überwiegende Teil stagniert oder eingestellt wurde. Wer eine Offensive verspricht, muss nach drei Jahren mehr vorweisen.“

Darüber hinaus wirft das Bündnis der CDU und dem CDU-geführten Verkehrssenat vor, gesetzliche Pflichten des Berliner Mobilitätsgesetzes nicht einzuhalten und diese systematisch gesetzlich abzuschwächen statt umzusetzen. So wurde die Vorgabe, jährlich mindestens 30 gefährliche Kreuzungen sicher umzubauen, nach deutlicher Zielverfehlung aus dem Gesetz einfach gestrichen. Gleichzeitig wurden Fristen für den Ausbau des Berliner Radnetzes und von Bike-and-Ride-Anlagen um fünf bis zehn Jahre in die Zukunft verschoben.

Ragnhild Sørensen, Pressesprecherin Changing Cities: „Wer gesetzliche Ziele verfehlt und anschließend die Gesetze an die eigene Untätigkeit anpasst, löst keine Probleme. Berlin braucht eine Verkehrspolitik, die Verpflichtungen erfüllt, statt sie abzuschaffen.“

Besonders kritisch bewertet das Bündnis den Umgang mit wissenschaftlichen Erkenntnissen. Obwohl Berliner Untersuchungen zeigen, dass Verkehrsberuhigung Unfälle, Verletzungen und Sachschäden deutlich reduziert, kürzte der Senat die Mittel für entsprechende Maßnahmen erheblich. Gleichzeitig hält er an Straßenplanungen mit umfangreichen Baumfällungen fest, obwohl der Anteil des Autoverkehrs in Berlin seit Jahren schrumpft und fast jeder zweite Haushalt inzwischen kein Auto besitzt.

Nach Einschätzung des Bündnisses zieht sich durch die Verkehrspolitik des Senats ein roter Faden: Wahlkampfversprechen werden nicht eingelöst, verkehrspolitische Ziele des Koalitionsvertrags bleiben unerfüllt, gesetzliche Verpflichtungen werden aufgeweicht und wissenschaftliche Erkenntnisse zugunsten ideologischer Symbolpolitik ignoriert. Die zehn Beispiele des Factsheets belegen dieses Muster anhand öffentlich zugänglicher Daten und parlamentarischer Dokumente.

Kontakt: 

VCD Nordost, Gregor Altmann über Info@VCD-Nordost.de

Quellen und weiterführende Links:

• Link zum Factsheet inkl. ausführlicher Quellensammlung zu den Fakten in diesem Factsheet
• Link zur Präsentation bei der heutigen Pressekonferenz: https://www.dropbox.com/t/C7ytp9akub6N4pm6 

Nicht an Ankündigungen, sondern an Ergebnissen messen

Im Mittelpunkt stand dabei nicht die Bewertung einzelner Projekte, sondern die Gesamtbilanz.

„Unser Maßstab sind nicht Ankündigungen, sondern Ergebnisse. Wir haben den Senat an seinen eigenen Zielen und an den offiziellen Daten gemessen.“, erklärte Gregor Altmann vom VCD Nordost.

Aus Sicht des Bündnisses zeigen die Daten ein klares Muster: Viele zentrale Versprechen des Koalitionsvertrags wurden bislang nicht eingelöst. Statt einer Beschleunigung des öffentlichen Nahverkehrs stagnierten die Reisegeschwindigkeiten, der Ausbau wichtiger Infrastruktur komme langsamer voran als angekündigt und auch bei der Verkehrssicherheit blieben die Entwicklungen hinter den eigenen Ansprüchen zurück.

Sachliche Bewertung statt ideologischer Debatte

Die Verbände betonten ausdrücklich, dass ihre Kritik auf überprüfbaren Fakten beruht und nicht auf parteipolitischen Bewertungen.

„Wir kritisieren nicht, dass geplant wird. Große Infrastrukturprojekte brauchen Zeit. Entscheidend ist aber, ob sich nach mehr als drei Jahren messbare Fortschritte zeigen. Genau das haben wir untersucht.“, so Altmann.

Auch Fragen zur aktuellen öffentlichen Wahrnehmung von Verkehrssenatorin Ute Bonde wurden aufgegriffen. Das Bündnis stellte klar, dass selbstverständlich einzelne Projekte vorankämen und Vorhaben abgeschlossen würden. Gemessen an den eigenen Ankündigungen einer umfassenden Ausbau- und Beschleunigungsoffensive falle die Gesamtbilanz jedoch deutlich zurückhaltender aus.

Verkehrspolitik braucht mehr Evidenz

Ein weiterer Schwerpunkt war der Umgang mit wissenschaftlichen Erkenntnissen.

Nach Auffassung des Bündnisses orientiert sich die Berliner Verkehrspolitik derzeit zu häufig an politischen Symbolen und zu wenig an nachweislich wirksamen Maßnahmen.

Wir wünschen uns eine Verkehrspolitik, die sich stärker an Evidenz orientiert. Viele Lösungen sind wissenschaftlich gut untersucht. Sie sollten unabhängig von parteipolitischen Debatten umgesetzt werden.

Hohes Interesse der Medien

Im Anschluss an die rund halbstündige Vorstellung des Factsheets nutzten die anwesenden Journalistinnen und Journalisten die Gelegenheit für Nachfragen sowie Fernseh- und Hörfunkinterviews. Im Mittelpunkt standen insbesondere die Aussagen zur Verkehrssicherheit, zur Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs und zur Einordnung der bisherigen Arbeit des Senats.

Mit der gemeinsamen Bilanz wollen die beteiligten Verbände einen sachlichen Beitrag zur verkehrspolitischen Debatte im Vorfeld der Abgeordnetenhauswahl leisten. Grundlage sollen dabei überprüfbare Fakten, gesetzliche Ziele und die im Koalitionsvertrag selbst formulierten Ansprüche sein.

Factsheet zum Download inkl. ausführlicher Quellensammlung zu den Fakten in diesem Factsheet

Presseecho:

https://www.berliner-zeitung.de/article/cdu-verkehrspolitik-berlin-verbaende-ziehen-vernichtende-bilanz-10220243

https://www.morgenpost.de/berlin/article412636731/verkehrsverbaende-ziehen-senatsbilanz-selbst-autofahrer-haben-nicht-profitiert.html

https://www.nd-aktuell.de/artikel/1201276.verkehrspolitik-verkehrswende-ausgebremst-berliner-cdu-in-der-kritik.html

https://taz.de/Verkehrspolitik-der-Berliner-CDU/!6197842/

Radio: https://www.deutschlandfunk.de/bilanz-der-cdu-verkehrspolitik-in-berlin-100.html

rbb24 TV, 21.07. 16:00-16:15 Uhr (1:56 - 2:41): https://www.ardmediathek.de/tv-programm/6a29e15bac61ac6a64b2611c

dpa Meldungen (wortgleich):

https://www.welt.de/regionales/berlin/article6a5f3c7e2937e4865893e454/weniger-radwege-mehr-stau-verkehrssenat-in-der-kritik.html

https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/verkehrspolitik-weniger-radwege-mehr-stau-verkehrssenat-in-der-kritik-dpa.urn-newsml-dpa-com-20090101-260721-930-415753

https://www.tagesspiegel.de/berlin/verkehrspolitik-weniger-radwege-mehr-stau--verkehrssenat-in-der-kritik-15861077.html

https://www.stern.de/gesellschaft/regional/berlin-brandenburg/verkehrspolitik--weniger-radwege--mehr-stau---verkehrssenat-in-der-kritik-37994100.html

Für die VCD-Regionalgruppe Vorpommern-Greifswald sind diese Unfälle nicht einfach als tragische Einzelfälle zu betrachten. Stattdessen sind konkrete Veränderungen im Verkehrsraum notwendig, um weitere Unfälle zu verhindern. Wir appellieren deshalb an Verwaltung und Politik, die Sicherheit von Kindern zur Priorität zu erklären und gemeinsam mit Fachleuten, Bildungseinrichtungen, Eltern und Kindern ein verbindliches Kinderschutzkonzept für die Mobilität in unserer Stadt zu erarbeiten³. Prävention muss Vorrang haben, damit keine weiteren Kinder zu Schaden kommen!

Unsere Forderungen hierfür sind:

• eine Zebrastreifen-Offensive im Verbund mit Fahrradfurten mit Vorrang für Radfahrende

• Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts

• vermehrter Einsatz von Bodenschwellen vor hoch frequentierten Fahrbahnquerungen

• Verengungen von kritischen Straßenmündungen

• eine allgemeine Ausweitung verkehrsberuhigter Bereiche im gesamten Stadtgebiet

• mehr Vorfahrt für Radfahrende in der Stadt durch Ausbau unseres Fahrradstraßennetzes

• Beteiligung von Eltern und Kindern bei der Verkehrsplanung

„Oft werden nach solchen Unfällen Rufe nach einer besseren Verkehrserziehung laut, und das ist sicher auch hilfreich – dennoch können solche Bildungsmaßnahmen niemals die Tatsache aufheben, dass sich Kinder aufgrund ihrer motorischen und kognitiven Entwicklung im Straßenverkehr anders verhalten als Erwachsene. Zudem sind sie schon ihrer Körpergröße wegen gefährdeter. Wir brauchen ein Verkehrskonzept in unserer Stadt, das den öffentlichen Raum für Menschen aller Lebensalter sicherer macht. Die Verkehrspolitik muss sich wieder an den Menschen ausrichten.“ 
betont der Regionalsprecher René Amling.

Wir sind der ökologische Verkehrsclub VCD

Regionalsprecher*innen für Vorpommern-Greifswald: Christiane Kiesow und René Amling

Im VCD Nordost e.V. mit Landesverbandsgebiet Mecklenburg-Vorpommern und Berlin

Kontakt in Greifwald: rene.amling@vcd-nordost.de / christiane.kiesow@vcd-nordost.de

Für Interessierte: Nächster Treff am Mo, 03. August - 18:30 Uhr in der Einsteinstraße 1a, 17491 Greifswald

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(1) https://www.ndr.de/nachrichten/mecklenburg-vorpommern/vorpommern/greifswald-kind-bei-lkw-unfall-schwer-verletzt,mvregiogreifswald-4294.html

(2) https://www.tagesschau.de/inland/regional/mecklenburgvorpommern/kind-bei-unfall-auf-greifswalder-hansering-schwer-verletzt,mvregiogreifswald-4524.html 

(3) Schmidt, Jasmin / Funk, Funk: Stand der Wissenschaft. Kinder im Straßenverkehr. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Fachverlag NW: Bergisch Gladbach 2021. Link: https://edocs.tib.eu/files/e01fn21/1749113732.pdf 
 

Beim Wuhlheidefest am Samstag, den 9. Mai 2026, ist der VCD Nordost mit einem Infostand vertreten – mitten in dem Wald und Naturschutzgebiet, das durch die geplante Tangentiale Verbindung Ost (TVO) massiv bedroht ist. Der ökologische Verkehrsclub fordert: Statt hunderte Millionen Euro in eine überdimensionierte Schnellstraße zu investieren, muss Berlin das Geld für eine zukunftsfähige Mobilitätswende nutzen.

„Die aktuellen Planungen für die TVO sind eine Mischung aus ideologischem Autowahn und Traumtänzerei bei völliger Verkennung der mobilitätspolitischen Notwendigkeiten unter den Bedingungen des Klimawandels. Es ist völlig unverständlich, warum der aktuelle Senat so verbissen daran festhält – zumal Berlin diese überdimensionierte Asphaltschneise alleine bezahlen müsste, da sie nicht förderfähig ist. Wenn Berlin überhaupt so viel Geld hat, dann sollte es klüger investiert werden“, 

sagt Heiner von Marschall, Landesvorsitzender des VCD Nordost.

Der VCD Nordost stellt nicht in Frage, dass die Verkehrssituation in Biesdorf entschärft werden muss. Im Gegenteil: Die Belastung der Köpenicker Straße ist für Anwohnende, Kinder und ältere Menschen nicht länger hinnehmbar. Dazu sollten die verschiedenen Verkehrsarten klug entflochten werden, um künftig eine bessere und sicherere Mobilität für alle zu erreichen.

Forderung 1: Schiene vor TVO!

Die aktuellen TVO-Planungen nutzen die Trasse, die seit langem für die Nahverkehrstangente (NVT) vorgesehen ist. Das ist eine Weichenstellung mit fatalen Folgen: Wird die Bahntrasse durch den Flächenverbrauch der TVO verbaut, gefährdet das die Realisierung der NVT dauerhaft. Damit würde ausgerechnet das Projekt blockiert, das den öffentlichen Nahverkehr im Berliner Südosten strukturell stärken und eine echte Alternative zum Auto bieten könnte.

Der VCD Nordost fordert deshalb: TVO und NVT müssen integriert geplant werden. Die Bahntrasse ist freizuhalten. Wer heute die Weichen für den Schienenverkehr von morgen verbaut, handelt nicht nur kurzsichtig – er verschläft Berlins Zukunft.

Forderung 2: Wenn TVO, dann stadtgerecht statt überdimensioniert

Die wertvollen Naturflächen der Wuhlheide dürfen nicht stärker als zwingend notwendig in Anspruch genommen werden. Wenn überhaupt, dann würde eine einspurige Kraftfahrstraße (je Richtung) ohne Einfahrten und Kreuzungen völlig ausreichen, um den motorisierten Durchgangsverkehr zwischen Marzahn und Spindlersfeld im gleichmäßigen Tempo stadtgerecht abzuwickeln. Eine vierspurige, autobahnähnliche Straße würde dagegen zusätzlichen überregionalen Verkehr anziehen und damit den Berliner Stadtverkehr zusätzlich belasten

Forderung 3: Wirksame Verkehrsberuhigung mit Fuß und Rad in Biesdorf

Eine neue Umgehungsstraße entlastet nur dann wirklich, wenn gleichzeitig sichergestellt wird, dass der Kfz-Durchgangsverkehr durch das Wohngebiet durch bauliche Maßnahmen tatsächlich wirksam unterbunden wird. Fahrradverkehr kann dann getrennt vom Autoverkehr sicher und attraktiv durch die Köpenicker Straße und die Rudolf-Rühl-Allee geführt werden und ÖPNV die Wohngebiete besser erschließen. 

Der VCD Nordost besteht darauf: Verkehrsberuhigung und Aufenthaltsqualität im Ortskern dürfen keine Versprechungen bleiben – sie müssen Bedingung sein, gerade auch für Ältere und Kinder auf dem Schulweg. 

Infostand beim Wuhlheidefest: kommen, reden, informieren

Das Wuhlheidefest findet am 9. Mai 2026 von 12 bis 19 Uhr auf dem Gelände der SJC Arena (An der Wuhlheide 161, 12459 Berlin) statt. Neben Musik, Sport, Kinderprogramm und Exkursionen durch die Wuhlheide gibt es ein vielfältiges Diskussionsprogramm – unter anderem ein Spotlight zur TVO und eine Podiumsdiskussion mit Vertreterinnen und Vertretern verschiedener Parteien. Der VCD Nordost ist mit einem eigenen Infostand vor Ort und freut sich auf den Austausch mit Anwohnenden, Besucherinnen und Besuchern.

Daher will der VCD von den Fahrgästen erfahren, wie es um den ÖPNV vor Ort steht: Fährt der Bus zu selten? Sind Bahnverbindungen unzuverlässig oder umständlich? Klappt der Weg zur Arbeit, zur Schule oder zum Arzt mit Bus und Bahn? Und was muss sich ändern, damit der ÖPNV für mehr Menschen eine attraktive Alternative zum Auto wird? Interessierte können den Mobicheck mit einem Klick erreichen – und benötigen nur drei Minuten, um die Fragen zu beantworten.

„Wir wollen herausfinden, wo es besser werden muss, wo es gut läuft und wo andere sich ein Beispiel nehmen können“, so Kaas Elias. „Die Ergebnisse werden wir nutzen, um Druck für bessere Verbindungen und dichtere Takte zu machen. Der VCD ist der Partner für einen attraktiven ÖPNV.“

Die aktuellen Takte und Verbindungen bei Bus und Bahn reichen dem Verband nicht aus. Zudem sei selbst dieser Bestand gefährdet, fürchtet Kaas Elias: „Wegen steigender Kosten drohen Bus- und Bahnverbindungen vielerorts eingestellt zu werden. Das wäre fatal; es würde zu noch mehr Autoverkehr führen – mit schlimmen Folgen für Klima und Umwelt.“

Auf die steigenden Spritpreise habe die Politik schnell reagiert – beim ÖPNV passiere nichts, obwohl die Probleme seit langem bekannt seien. „Schlimmer noch, der ‚Ausbau‘ ist aus dem einstigen ‚Ausbau- und Modernisierungspakt‘ gestrichen worden – und auch die Modernisierung von Bus und Bahn lässt auf sich warten“, kritisiert Kaas Elias. So werde kein Verkehr auf die Öffentlichen verlagert, die Klimaschutzziele des Sektors deshalb Jahr für Jahr gerissen werden.

„Wir fordern, mehr in den ÖPNV zu investieren und ihn so effizienter zu machen. Nur dann können Bus und Bahn zuverlässiger und öfter fahren, auch auf neuen Verbindungen. Das Ziel des VCD ist die Mobilitätsgarantie für alle.“

Der VCD Nordost fordert die Berliner Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) auf, die geplante Streichung der kombinierten Rad- und Busspur auf der Bundesstraße "Unter den Eichen" im Bezirk Steglitz-Zehlendorf sofort zu stoppen:

Erstmals in Berlin soll eine bewährte Infrastruktur für Radfahrende und den ÖPNV aktiv zurückgebaut werden – einzig und allein, um eine zusätzliche Kfz-Fahrspur zu gewinnen.
Die Folgen: erheblicher Sicherheitsverlust für Radfahrende und Fußgänger*innen sowie vier Buslinien, die künftig permanent im Stau stehen werden.

Hintergrund: Ende April erhielt das Bezirksamt Post von der Senatsverwaltung mit der Information, dass die seit 2022 bestehende Rad- und Busspur auf der Bundesstraße "Unter den Eichen" unterhalb des Steglitzer Kreisels zeitnah zurückgebaut werden soll. An ihre Stelle soll künftig ein kombinierter Geh- und Radweg treten.

Bewährte Lösung für alle – einseitig geopfert

Der separate Rad- und Busstreifen ist die beste verfügbare Lösung für alle: Radfahrende Erwachsene und Kinder (im unmittelbaren Umfeld befinden sich u.a. zahlreiche Schulen!) bewegen sich dort allzeit sicher und getrennt vom Fuß- und Kfz-Verkehr; vier stark genutzte Buslinien können zu jeder Tageszeit zügig in Richtung Zehlendorf fahren, ohne im Stadtverkehr festzustecken. Dieses effektive System soll nun beseitigt werden – lediglich damit Autofahrende stadtauswärts künftig ein paar Minuten einsparen können.

Der vorhandene alte Hochbordradweg ist in seinem aktuellen Zustand allerdings nicht befahrbar: Baumwurzeln haben den Belag an zahlreichen Stellen so stark angehoben, dass er einer Buckelpiste gleicht; mit durchschnittlich nur einem Meter Breite unterschreitet er zudem jede sinnvolle Mindestanforderung. Das Bezirksamt selbst stuft ihn daher als „nicht verkehrssicher“ ein – Verkehrsstadtrat Urban Aykal (Grüne) hat den Senat bereits entsprechend informiert.

Sicherheitsverlust und Dauerverspätungen vorprogrammiert

Trotz dieser Tatsache sollen Radfahrende und Fußgänger*innen sich laut Planung der Verkehrsverwaltung künftig denselben Gehweg teilen – einen Gehweg, der an seiner breitesten Stelle gerade einmal 1,80 m misst und sich vor dem Nadelöhr am Botanischen Garten noch deutlich weiter verengt. Das ist kein Nebeneinander, sondern eine Situation, die Konflikte und Unfälle geradezu heraufbeschwört.

Ebenso gravierend ist die Konsequenz für den öffentlichen Nahverkehr: Vier gut frequentierte Buslinien nutzen die bestehende Busspur in Richtung Süden. Fällt diese weg, müssen die Busse künftig im allgemeinen Kfz-Verkehr fahren – mit absehbaren und dauerhaften Verspätungen.

Der Senat beim Wort genommen

Perspektivisch plant die Verkehrsverwaltung eine komplette Neugestaltung der B1 auf 2,8 Kilometern Länge; im Haushalt ist dafür ein zweistelliger Millionenbetrag ausgewiesen. Auf ihrer Website formuliert die SenMVKU selbst als oberstes Ziel: „Im Vordergrund steht dabei eine verbesserte Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmenden.“

Nimmt man die Verwaltung beim Wort, dann ist der geplante Rückbau schlicht nicht zu erklären, erläutert Judith von Falkenhausen, Sprecherin des VCD Nordost: 

„Eine sichere, funktionsfähige Infrastruktur für Radfahrende und Busse zu beseitigen und stattdessen auf einem 1,80 Meter breiten Gehweg erhebliches Konfliktpotenzial zu schaffen – das ist das schlichte Gegenteil von verbesserter Verkehrssicherheit.“

Im Anschluss diskutierten die Teilnehmenden bereits erste thematische Schwerpunkte mit konkretem regionalem Bezug:
Die formulierten Forderungen umfassen u.a.

• eine weitreichende Verkehrsberuhigung durch Ausweitung der bestehenden Tempo-30-Regelungen im Stadtgebiet Greifswald
• ein ausgebautes Radwegenetz durch die Region
• eine bessere Busanbindung des Bahnhofs Pasewalk 
• mehr Schulwegsicherheit und weniger Elterntaxis im gesamten Landkreis

Die Regionalgruppe lädt alle Interessierten herzlich zum ersten regulären Treffen ein:

Termin: Montag, 4. Mai 2026, 18:30 Uhr
Ort: 3 D-Resonanz, Einsteinstraße 1a, 17491 Greifswald

Kommt vorbei und macht mit – Vorpommern-Greifswald bekommt eine starke Stimme für nachhaltige Mobilität!

Zur Gründung der neuen VCD-Regionalgruppe Vorpommern-Greifswald am Freitag, den 24.04.26, um 17 Uhr lädt der VCD Nordost sehr herzlich ein.

Hintergrund

Ausgangspunkt ist das wachsende Engagement neu eingetretener VCD-Mitglieder im Landkreis, die sich aktiv für eine andere Alltagsmobilität, mehr Verkehrsberuhigung und einen attraktiven öffentlichen Nahverkehr einsetzen wollen. Ihr Impuls: Mecklenburg-Vorpommern gehört nach wie vor zu den Bundesländern mit einem besonders hohen Pkw-Anteil, geringer Bahn- und Busnutzung sowie erheblichem Verbesserungspotenzial im Rad- und Fußverkehr. Genau hier setzt die neue Regionalgruppe an: als lokaler Ort, an dem engagierte Menschen gemeinsam für bessere Mobilität, mehr Lebensqualität und eine echte Verkehrswende in der Region eintreten können.

Themen und Schwerpunkte

Im Mittelpunkt der Regionalgruppe sollen Themen stehen, die den Alltag der Menschen in der Region direkt betreffen: bessere Bahn- und Busverbindungen, sichere Wege für Rad- und Fußverkehr, eine verlässliche Erreichbarkeit auch ohne PKW sowie lebenswerte Orte mit einem Verkehrskonzept, das sich an den Bedürfnissen der Menschen orientiert.

„Ob Bahnanschluss, Busverbindung, sicherer Radweg oder der Weg zum nächsten Ort ohne Auto – Mobilität ist für viele Menschen in der Region ein Alltagsthema. Genau daran wollen wir gemeinsam arbeiten“, sagt Dr. Wilfried Kramer vom Vorstand des VCD Nordost.

Offen für alle Interessierten

Zur Veranstaltung eingeladen sind VCD-Mitglieder ebenso wie weitere Interessierte – etwa aus Bürgerinitiativen, Verbänden, Nachbarschaften und dem kommunalpolitischen Umfeld. Die Gründung soll ausdrücklich offen angelegt sein und Menschen zusammenbringen, die Mobilität in der Region konstruktiv mitgestalten wollen. Vorkenntnisse oder eine bestehende VCD-Mitgliedschaft sind nicht erforderlich.

Tagesordnung

Im Rahmen der Auftaktveranstaltung sind folgende Tagesordnungspunkte geplant:

• Erstes Kennenlernen und Austausch
• Konstituierung der VCD-Regionalgruppe Vorpommern-Greifswald
• Wahl eines Sprecher*innen-Teams
• Sammlung erster Themen und Arbeitsschwerpunkte
• Verabredung der weiteren Zusammenarbeit

Termin:
Freitag, den 24.04.2026
17:00 Uhr

Ort:
3 D-Resonanz
Einsteinstraße 1a
17491 Greifswald

Willkommen sind alle, die bessere Mobilität in der Region nicht nur fordern, sondern gemeinsam mitgestalten wollen.

Ein weiterer Schwerpunkt seines Beitrags war die Frage, wie neue Kundinnen und Kunden im Flächenland MV gewonnen werden können. Der VCD Nordost plädiert für gezielte Kampagnen zur Mobilitätswende im Berufs- und Freizeitverkehr: „Es reicht nicht, nur bestehende Fahrgäste zu halten oder vornehmlich Touristen aus anderen Bundesländern anzusprechen. Wir müssen aktiv dafür werben, dass mehr Menschen Busse und Bahnen nutzen – durch attraktive Angebote, besseren Takt und eine stärkere Vernetzung mit Rad- und On-Demand-Verkehren“, so Dr. Wilfried Kramer weiter.

Der VCD Nordost begrüßt, dass die Landespolitik die Weiterentwicklung des ÖPNV als zentrale Zukunftsaufgabe erkannt hat, mahnt jedoch entschlosseneres Handeln und eine gesicherte Finanzierung an. „Die Chancen sind da – mit dem Deutschlandticket, der Mobilitätsoffensive und neuen Kooperationen zwischen Verkehrsunternehmen. Jetzt kommt es darauf an, diese Angebote landesweit zu nutzen und die Strukturen dauerhaft zu verbessern“, fasst Dr. Wilfried Kramer zusammen.

Hintergrund:
Der Parlamentarische Abend des VDV Nord fand in diesem Jahr in Schwerin statt. Unter dem Thema „Mobilität im Wandel – Zukunft des ÖPNV in Mecklenburg-Vorpommern“ wurde ein Leistungskostengutachten vorgestellt, das den Finanzbedarf für den gesamten ÖPNV (SPNV und Bus und Tram) in Mecklenburg-Vorpommern im Jahr 2040 aufzeigt. Während im Szenario Modernisierung ein Finanzbedarf von 1,27 Mrd. Euro pro Jahr ermittelt wurden, sind es beim Szenario Deutschlandtakt, das eine deutliche Ausweitung des Angebotes vorsieht, 1,57 Mrd. Euro pro Jahr. Im Jahr 2025 standen für den gesamten ÖPNV in MV Finanzmittel in Höhe von 461 Mio. Euro zur Verfügung, wobei 405,4 Mio. Euro aus dem Bundeshaushalt (88 %) stammen und lediglich 55,4 Mio. Euro Landesmittel waren.

Weitere Informationen zum VDV-Leistungskostengutachten

Die aktuelle Haltestellensituation am Stralsunder Hauptbahnhof sorgt weiterhin für Unmut bei Fahrgästen und Reisenden: Trotz der großen Bedeutung des Bahnhofs als Knotenpunkt im Bahnverkehr bleibt die Umsteigesituation zwischen Bahnen und Bussen unübersichtlich, zeitaufwendig und unkomfortabel. Fehlende Wegeleitung, lange Wege zu den drei verschiedenen Haltepositionen und eingeengte Fußwege durch Kfz-Verkehr und parallel verlaufende Fahrradstreifen erschweren Tag für Tag den reibungslosen Übergang im ÖPNV.

Bereits seit den neunziger Jahren wird in der Stralsunder Bürgerschaft über die Errichtung eines zentralen Busbahnhofs in unmittelbarer Nähe des Hauptbahnhofs diskutiert – eine Entscheidung zu den vorliegenden Planungen steht bis heute aus. Damit ist Stralsund derzeit die einzige Kreisstadt bzw. kreisfreie Stadt in Mecklenburg-Vorpommern mit direkter Bahnanbindung und ohne Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB).

Dabei ist der Bedarf offenkundig: Stralsund weist landesweit die meisten Halte von ICE- und IC-Zügen auf – und damit auch einen besonders hohen Anteil an Ortsunkundigen und Touristen. Der Hauptbahnhof ist ein wichtiger Umsteigepunkt im Regional- und Fernverkehr; entsprechend groß ist die Zahl der Reisenden, die vom Bahnverkehr auf städtische und regionale VVR-Buslinien wechseln. Eine klare Fahrgastlenkung, barrierefreie Wege und eine zentrale Haltestellenanordnung wären notwendig, um diesen Anforderungen gerecht zu werden und den Standort zukunftsfähig zu gestalten.

Der VCD Nordost fordert daher eine baldige Entscheidung der Bürgerschaft und eine zügige Umsetzung der bestehenden Planungen. Ein zentraler Busbahnhof würde nicht nur den Komfort für Fahrgäste verbessern, sondern auch Stralsunds Rolle als touristisches und verkehrliches Zentrum der Region stärken und das Umsteigen zwischen Bahn und Bus für alle Reisenden deutlich vereinfachen.

Als Sofortmaßnahme fordert der VCD Nordost von der Hansestadt Stralsund zwei konkrete Schritte: eine temporäre Verlagerung der Haltestelle für Busse in Richtung Altstadt unmittelbar vor den Bahnhofsvorplatz am Tribseer Damm sowie die Installation einer elektronischen Anzeigetafel mit Echtzeit-Abfahrten und Haltestelleninformationen.

„Beides lässt sich kurzfristig umsetzen und wäre an einem Bahnhof dieser Bedeutung längst überfällig. Reisende, die hier umsteigen, verdienen kurze Wege und klare Orientierung – nicht Sucherei auf einem unübersichtlichen Vorplatz. Wir erwarten, dass die Stadtverwaltung hier nicht länger zögert“, betont Dr. Wilfried Kramer vom Vorstand des VCD Nordost.
 

Wie bei der Errichtung eines zentralen Busbahnhofs und dem Bau eines Fahrradhauses in Bahnhofsnähe liegt auch hier die Verantwortung bei der Hansestadt Stralsund. Andere Städte in Vorpommern-Rügen – darunter Tribsees, Ribnitz-Damgarten und Milzow – haben zuletzt mit Landesförderung in eine moderne Infrastruktur für den VVR-Busverkehr investiert. In Stralsund hingegen scheint die Priorität bislang einseitig beim fließenden und ruhenden Kraftfahrzeugverkehr zu liegen. Dabei könnten auch ÖPNV-freundliche Ampelschaltungen und Busspuren den VVR-Verkehr rund um den Hauptbahnhof spürbar beschleunigen.

Der VCD Nordost appelliert an die Verantwortlichen in Bürgerschaft und Verwaltung: Stralsund könnte als touristisches und verkehrliches Zentrum der Region ein vorbildlicher ÖPNV-Knoten sein – es fehlt allein am politischen Willen, dieses Potenzial endlich zu heben.

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) fordert von der Politik dringend Maßnahmen zum Schutz ungeschützter Verkehrsteilnehmer*innen in Berlin. Besonders alarmierend ist die zunehmende Zahl von Todesfällen unter Fußgänger*innen – vor allem bei Personen über 80 Jahren: Diese Gruppe stellt einen besonders gefährdeten Teil der Bevölkerung dar und ist von Verkehrsunfällen überproportional betroffen. Gerade für ältere Menschen, die oft zu Fuß unterwegs sind, wird der Straßenverkehr zunehmend zur Gefahr. 

Der VCD Nordost listet seit geraumer Zeit die Zahl der Verkehrstoten pro Kalenderjahr leicht zugänglich auf seiner Webseite auf – für 2025 ist die Liste hier zu finden (die vom Verein vorgestellte Zählung weicht geringfügig von den offiziellen Zahlen der Berliner Polizei ab, weil sie u.a. auch jene Todesfälle berücksichtigt, bei denen zwischen dem jeweiligen Unfall- und Sterbedatum mehr als 30 Tage vergangen sind).

Demnach wurden im Jahr 2025 im Berliner Verkehr 38 Menschen getötet. Dies sind weniger als im Vorjahr (56), aber mehr als 2023 (36). Besonders auffallend ist, dass die Hälfte aller im Verkehr getöteten Menschen zu Fuß unterwegs war – von diesen 19 getöteten Personen waren 15 über 80 Jahre und weitere 2 über 65 Jahre alt. Die Zahl umfasst zudem den tragischen Fall eines zweijährigen Kleinkindes, das im Kinderwagen überfahren wurde.

Dem möglichen Einwand von Kritikern, Berlin stehe im bundesweiten Vergleich der Verkehrstoten noch vergleichsweise gut da, widerspricht der VCD Nordost deutlich – ein solcher Vergleich verzerrt die hiesige Realität: Bundesweit ereignen sich die meisten tödlichen Verkehrsunfälle außerorts auf Landstraßen; Straßen also, die es in Stadtstaaten wie Berlin gar nicht gibt. Der urbane Raum mit seinem dichtem Fuß- und Radverkehr stellt besondere Anforderungen an Infrastruktur, Geschwindigkeitsregime und Verkehrsorganisation – und genau hier besteht in Berlin erheblicher Nachholbedarf.

„Wer Berlin mit Flächenländern vergleicht, verschleiert die tatsächlichen Risiken in unserer Stadt. Entscheidend ist, was innerorts passiert – dort, wo Kinder zur Schule gehen und ältere Menschen ihre Wege zu Fuß zurücklegen. Und hier steht Berlin alles andere als gut da. Die Sicherheit der Schwächsten darf nicht relativiert werden“, erklärt Judith von Falkenhausen, Sprecherin des VCD Nordost.
 

Der VCD Nordost fordert vom Berliner Senat und den zuständigen Behörden, mehr für den Schutz dieser vulnerablen Gruppe zu tun. Konkret geht es um die Verbesserung der Infrastruktur – etwa durch mehr und bessere Fußgängerüberwege sowie eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit. 

„Es ist höchste Zeit, dass der Senat sich klar zu einer Verkehrspolitik bekennt, die den Schutz ungeschützter Verkehrsteilnehmer*innen, insbesondere älterer Menschen, in den Mittelpunkt stellt. Die steigende Zahl von Verkehrstoten, die durch Kollisionen mit Fahrzeugen verursacht werden, muss endlich gestoppt werden. Wir fordern konkrete Maßnahmen, um dem Ziel der „Vision Zero“ näherzukommen“, erläutert Heiner von Marschall, Landesvorsitzender des VCD Nordost.
 

Die „Vision Zero“ ist im Berliner Mobilitätsgesetz seit 2018 verankert und formuliert das langfristige Ziel, die Anzahl der Getöteten und Schwerverletzten im Straßenverkehr auf null zu reduzieren. Der VCD setzt sich für eine entschlossene Verkehrspolitik ein, die konsequent auf Sicherheit, Prävention und den Schutz von Zu-Fuß-Gehenden und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmer*innen ausgerichtet ist.

Das Landesverfassungsgericht hat in seinem Urteil zur Zulässigkeit des Volksentscheides “Berlin autofrei” festgestellt, dass die tödliche Gefährdung im Straßenverkehr maßgeblich vom Vorhandensein des Kfz-Verkehrs ausgeht. Maßnahmen zu einer wirksamen Erhöhung der Verkehrssicherheit müssen daher auf eine spürbare Reduzierung des motorisierten Verkehrs zielen.
Die Koalitionsparteien haben mehrfach erklärt, die Ziele des Verkehrsentscheides zu teilen.
Der VCD fordert den Senat daher auf, offenzulegen mit welchen Mitteln eine deutliche Reduzierung des Autoverkehrs bewirkt werden soll, um die in §1 Absatz 2 des Gesetzentwurfes formulierten Ziele zu erreichen:

§1 (2) Ziel dieses Gesetzes ist es, durch die Verringerung des motorisierten Individualverkehrs in Berlin die Zahl der verkehrsbedingten Todesfälle und Verletzungen zu senken, gesundheits-, klima- und umweltschädliche Emissionen (insbesondere Lärm und Abgase) zu verringern, das Sicherheitsgefühl und Wohlempfinden gerade auch von besonders schutzbedürftigen Verkehrsteilnehmer:innen wie beispielsweise älteren Personen und Kindern zu verbessern, die Wohn- und Aufenthaltsqualität zu steigern sowie die geschäftliche und kulturelle Attraktivität Berlins zu fördern.

Im Gegensatz dazu bremst die Berliner Landesregierung aktiv den Ausbau des Tramnetzes aus, die Fortschreibung des Nahverkehrsplans ist seit zwei Jahren überfällig, geplante Radwege werden nicht gebaut – und für den ersten Fußverkehrsplan, der bereits vor drei Jahren fällig gewesen wäre, wurden nach dem Regierungswechsel von 2023 die Arbeiten scheinbar eingestellt und die Modellprojekte für den Fußverkehr entweder entkernt oder gleich ganz gestrichen. 

“Dringend wäre, die im Fußverkehrsteil des Mobilitätsgesetzes vorgesehenen Vorrangbereiche für den Fußverkehr auszuweisen und umzugestalten. Der VCD Nordost sieht diese dort, wo bereits heute viel Fußverkehr herrscht: in Einkaufsstraßen, Ortsteilzentren und zentralen Umsteigepunkten des ÖPNV. Hier braucht es Aufenthaltsqualität, ausreichend Platz, Begrünung und vor allem sichere Querungsmöglichkeiten in ausreichend kurzen Abständen mit geringen Querungslängen,” so von Marschall abschließend. 
 

Eine Verkehrspolitik, die am Status quo festhält, stellt politische Ideologie über den Schutz von Menschenleben – das darf sich Berlin nicht länger leisten.

In punkto Verkehrssicherheit verzeichnet die Studie eindeutige Ergebnisse:

• signifikanter Rückgang sämtlicher Verkehrsunfälle mit Personenschaden innerhalb der Kiezblocks
• 25 Prozent weniger schwere Unfälle
• auch angrenzende Hauptstraßen verzeichnen sinkende Unfallzahlen

Damit widerlegt die Studie ein häufig vorgebrachtes Argument: Verkehrsberuhigung führt nicht zu einer bloßen Verlagerung von Gefahren, sondern reduziert Unfallrisiken insgesamt.
Parallel dazu stieg die wahrgenommene Sicherheit laut Befragungen deutlich an – ein entscheidender Faktor für die selbstständige Mobilität von Kindern, für ältere Menschen und für alle, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind.

Weitere signifikant positive Effekte der Verkehrsberuhigung waren die verringerte Lärmbelastung im unmittelbaren Wohnumfeld sowie eine insgesamt höhere Aufenthaltsqualität und stärkere Nutzbarkeit des öffentlichen Raums. 
Kiezblocks schaffen damit nicht nur Sicherheit, sondern ermöglichen auch mehr soziale Teilhabe im Quartier.
Zugleich leisten sie einen wichtigen Beitrag zur Flächengerechtigkeit: Öffentlicher Raum wird neu verteilt – weg vom motorisierten Durchgangsverkehr, hin zu mehr Lebensqualität.
Auch international ist die Wirkung vergleichbarer Maßnahmen gut belegt – so etwa in Barcelona, Paris oder Brüssel.

Die Diskursanalyse der Studie zeigt typische Konfliktlinien in der öffentlichen Debatte auf. Diese betrafen insbesondere den Parkdruck, die Bedürfnisse des Lieferverkehrs sowie zu Tage tretende Nutzungskonflikte zwischen Rad- und Fußverkehr.
Daraus folgt eindeutig: Verkehrsberuhigung braucht transparente Kommunikation und echte Beteiligung. 
Genau das fordert der VCD seit Jahren: Anwohnende und Gewerbetreibende müssen von Beginn an einbezogen werden – Verkehrsplanung darf nicht im Hinterzimmer stattfinden.
Trotz der klaren wissenschaftlichen Evidenz hat der Berliner Senat die Finanzierung weiterer Kiezblock-Maßnahmen gestoppt. Seit Mai vergangenen Jahres stehen die Bezirke dadurch vor erheblichen Umsetzungsschwierigkeiten.
Für den VCD Nordost ist klar: Diese Entscheidung ist fachlich nicht haltbar.

„Die wissenschaftliche Evidenz liegt nun schwarz auf weiß vor: Kiezblocks erhöhen die Verkehrssicherheit, verbessern die Lebensqualität und sorgen für mehr Flächengerechtigkeit. Wir fordern den Berliner Senat auf, den Finanzierungsstopp umgehend zurückzunehmen und zu einer faktenbasierten Argumentation zurückzukehren – statt weiterhin eine rein autozentrierte Ideologie in den Mittelpunkt politischen Handelns zu stellen“ betont Judith von Falkenhausen, Sprecherin des VCD Nordost.

Die vorliegende Studie zeigt: Kiezblocks sind keine ideologische Maßnahme, sondern ein wirksames Instrument moderner, sicherer und gerechter Stadtentwicklung. Berlin braucht jetzt den politischen Willen, diese Erkenntnisse in die Praxis umzusetzen.

VCD-Sprecherin Judith von Falkenhausen erklärt:
„Wenn ein Gericht eine qualifizierte Gefahrenlage feststellt und sinkende Unfallzahlen unter Tempo 30 belegt sind, dann kann die politische Antwort nicht Beschwerde heißen – stattdessen braucht es eine ehrliche Kurskorrektur.“
Aus Sicht des Verkehrsverbandes muss die Wiederanordnung von Tempo 50 auf den 22 betroffenen Hauptstraßen unverzüglich zurückgenommen werden, um den Fokus endlich konsequent auf Verkehrssicherheit zu legen.
„Verkehrspolitik darf nicht einseitig ideologisch begründet werden, sondern muss unter Berücksichtigung bestehender Fakten den Schutz der Menschen in den Mittelpunkt stellen,“ so von Falkenhausen weiter.

Für Unverständnis sorgt derweil auch eine weitere besorgniserregende Meldung aus dem Berliner Abgeordnetenhaus: Auf eine schriftliche Anfrage der Verkehrsexpertin Oda Hassepaß (Grüne) zum Stand der Dinge beim Thema Schulwegsicherheit erwiderte die Senatsverwaltung, man wolle sich mit den zahlreichen vorliegenden Anträgen zur Anordnung von Tempo 30 an sogenannten „hochfrequentierten Schulwegen“ erst konkret befassen, wenn berlinweit flächendeckende Schulwegpläne vorlägen.
Die Erstellung dieser Pläne obliegt laut Berliner Mobilitätsgesetz § 51 Absatz 7 den einzelnen Bezirken, die dafür bislang vergeblich mehr Unterstützung durch den Senat gefordert hatten. Nun soll zunächst eine technische Lösung in Form einer Web-Anwendung gefunden werden, auf deren Basis die Schulwegpläne dann berlinweit erstellt werden können.
Eine Prüfung bestehender Anträge plant die SenMVKU frühestens ab 2027.

Für den VCD ist es nicht hinnehmbar, dass die Sicherheit der schwächsten Verkehrsteilnehmenden unter dem Vorwand einer zunächst zu entwickelnden technischen Gesamtlösung auf die lange Bank geschoben wird. Wo Anträge längst vorliegen und Gefahrenstellen von Betroffenen konkret benannt wurden, darf nicht erst eine Web-Anwendung programmiert werden – dort muss unverzüglich etwas geschehen. Verkehrssicherheit beginnt nicht mit der passenden Software, sondern mit politischem Willen.

Zum vom Senat ausgerufenen „fünfjährigen Jubiläum“ des Berliner Mobilitätsgesetzes (tatsächlich wurde das Gesetz bereits vor über 7 Jahren verabschiedet und im Februar 2021 lediglich um den Fußverkehrsteil ergänzt) zieht der VCD Nordost eine ernüchternde Bilanz: Trotz hoher Erwartungen an mehr Verkehrssicherheit, Klimaschutz und Lebensqualität bleibt die Umsetzung zentraler Ziele beim Rad-, Fuß- und öffentlichen Verkehr deutlich hinter den gesetzlichen Vorgaben zurück.

Radverkehr: Ausbau weitgehend auf Eis gelegt

Gerade im Radverkehr klaffen Anspruch und Realität besonders weit auseinander: Der Ausbau des Radwegenetzes kommt kaum voran und wurde aus Budgetgründen vielerorts faktisch gestoppt. Von den gesetzlich verankerten Radschnellverbindungen wurde bislang keine einzige fertiggestellt; stattdessen wurden 7 von 10 ursprünglich geplanten Schnellverbindungen ersatzlos gestrichen. Letzteres verwundert umso mehr, weil dadurch potenzielle Fördergelder schlichtweg verschenkt wurden. Zusammenfassend lässt sich sagen: Von einem flächendeckenden, sicheren Radnetz ist Berlin weiterhin weit entfernt.

ÖPNV: Stillstand statt Ausbau

Auch im öffentlichen Personennahverkehr setzt der Senat falsche Prioritäten: Ein tatsächlicher Ausbau des ÖPNV-Angebotes ist im aktuellen Verkehrsvertrag zwischen dem Land Berlin und der BVG bis 2029 gar nicht mehr vorgesehen.
Besonders in den Außenbezirken zeigt sich das deutlich: Stadtteile wie Spandau sind in der Fläche ausschließlich durch Busse erschlossen, während die Tramplanungen auf Eis liegen – eine echte Alternative zum Auto fehlt vielen Menschen weiterhin.

Fußverkehr: Gesetzliche Ziele klar verfehlt

Im Fußverkehr bleibt Berlin ebenfalls deutlich hinter den eigenen gesetzlichen Vorgaben zurück. Das Mobilitätsgesetz sieht vor, jährlich mindestens 30 besonders unfallträchtige Kreuzungen umzubauen. Tatsächlich wurde bislang nur ein Bruchteil dieses Ziels erreicht.
Von der im Gesetz verankerten „Vision Zero“, also dem Ziel von null Verkehrstoten, ist Berlin nach wie vor weit entfernt: Allein im vergangenen Jahr kamen fast 40 Fußgänger*innen im Berliner Straßenverkehr ums Leben.

Rückschritt durch Aufhebung zentraler Verwaltungsvorschrift

Besonders kritisch bewertet der VCD Nordost die Ende 2025 bekanntgegebene Aufhebung der Ausführungsvorschrift „Konfliktbewältigung“. Begründet wurde dies damit, dass die Verordnung nie gelebt worden sei – de facto bedeutet das, dass die Senatsverwaltung ihre eigenen Leitlinien nicht angewandt hat.
Gemäß §§24, 25 MobG BE regelte die Vorschrift den Umgang mit konkurrierenden Ansprüchen verschiedener Verkehrsarten an einen Straßenraum. Zentrales Element war die verpflichtende Prüfung, ob tatsächlich alle Verkehrsarten denselben Raum nutzen müssen oder ob es geeignete Alternativen gibt. Dieser Ansatz entsprach exakt der VCD-Forderung nach Entflechtung als wesentlichem Baustein für mehr Verkehrssicherheit.

Gebrochene Zusagen und verlorene Zeit seit dem Regierungswechsel

Mit dem Regierungswechsel hatte die CDU-geführte Koalition angekündigt, bestehende Gesetze effizient umzusetzen und den Fokus auf pragmatisches Vorankommen zu legen. Dieses Versprechen wurde bislang in keiner Weise eingelöst: Statt der konsequenten Umsetzung des Mobilitätsgesetzes dominieren regelmäßig neue Einzeldebatten und hochtrabende Ankündigungen (z.B. zur Planung einer Magnetschwebebahn) – während zentrale Planungs- und Umsetzungsprozesse faktisch zum Stillstand gekommen sind. Für die dringend notwendige Verkehrswende bedeutet das vor allem eines: verlorene Zeit.
Besonders deutlich zeigt sich das beim Fuß- und Nahverkehr: Der Fußverkehrsteil des Mobilitätsgesetzes wurde maßgeblich unter Mitwirkung des VCD Nordost erarbeitet und ist seit 2021 geltendes Recht. Dennoch liegt der dazugehörige Fußverkehrsplan bis heute nicht vor – obwohl er seit mittlerweile drei Jahren fällig ist.
Auch der Nahverkehrsplan, der die Grundlage für die strategische Weiterentwicklung des ÖPNV bildet, hätte bereits 2024 erneuert werden müssen.
„Ohne diese zentralen Planwerke fehlen verbindliche Zielsetzungen, Prioritäten und Umsetzungsgrundlagen. Eine verlässliche, zukunftsorientierte Verkehrsplanung ist so nicht möglich,“ betont Heiner von Marschall, Landesvorsitzender des VCD Nordost.

Kein „Kulturkampf“ – aber klare politische Schieflage

Wenn Verkehrssenatorin Ute Bonde erklärt, es gehe nicht um einen „Kulturkampf“, teilt der VCD Nordost dieses Anliegen ausdrücklich. Gleichzeitig lässt sich nicht ignorieren, dass die Berliner CDU seit Jahren eine ideologische Politik zugunsten des Autoverkehrs betreibt – ein Kurs, mit dem Kai Wegner nicht zuletzt im Wahlkampf für heftige Polarisierung sorgte. Eine echte Verkehrswende erfordert jedoch Ausgleich, Mut zur Priorisierung des Umweltverbunds und konsequentes Handeln.
„Der Senat feiert ein Mobilitätsgesetz, dessen Kern in der Praxis ausgehöhlt wird:Radwege werden auf Eis gelegt, der ÖPNV lediglich stabilisiert und die Sicherheit von Fußgänger*innen steht nach wie vor hinten an. So sieht keine ernst gemeinte Verkehrswende aus. Wer den Umweltverbund wirklich stärken will, muss ihn auch in Planung und Verwaltung konsequent priorisieren," fordert Judith von Falkenhausen, Sprecherin des VCD Nordost.

Fazit

Das Berliner Mobilitätsgesetz bleibt ein wichtiges Fundament für eine nachhaltige Verkehrspolitik. Doch ohne konsequente Umsetzung, ausreichende Finanzierung und klare politische Prioritäten verliert es seine Wirkung. Der VCD Nordost fordert den Senat auf, die selbst gesteckten Ziele endlich ernst zu nehmen und den Umweltverbund wieder klar in den Mittelpunkt der Berliner Verkehrspolitik zu stellen.

Die Ergebnisse sprechen eine klare Sprache:
Tempo 30 erhöht die Verkehrssicherheit erheblich: Durch geringere Brems- und Anhaltewege sinkt die Kollisionsgeschwindigkeit deutlich.
Insgesamt ging die Unfallrate um mehr als zehn Prozent zurück.
Besonders gravierend sind die Effekte bei schweren Unfällen:

• 30 Prozent weniger Unfälle mit Personenschäden
• fast 40 Prozent weniger Schwerverletzte
• 42 Prozent weniger Verkehrstote

„Diese Zahlen zeigen unmissverständlich: Tempo 30 ist eine der wirksamsten und zugleich einfachsten Maßnahmen, um Menschen jeglichen Alters im Straßenverkehr zu schützen“, sagt Judith von Falkenhausen, Sprecherin des VCD Nordost. „Wer es ernst meint mit der Vision Zero, der kommt an Tempo 30 innerorts nicht vorbei.“

Dass dieser Handlungsbedarf real ist, zeigt auch der Blick auf die Unfallzahlen bei uns im Nordosten:
Im Flächenland Mecklenburg-Vorpommern kamen im Jahr 2025 insgesamt 75 Menschen bei Verkehrsunfällen ums Leben, in der Stadt Berlin gab es im gleichen Zeitraum fast 40 Todesfälle.
Jeder einzelne Verkehrstote ist einer zu viel – und mit Tempo 30 wären die Straßen für alle sicherer!

Neben der höheren Sicherheit stellten die Forschenden der Björn Steiger Stiftung auch nachweisbare gesundheitliche Vorteile fest:
Tempo 30 senkt den Verkehrslärm und verbessert die Luftqualität durch geringere Schadstoffemissionen.
Gleichzeitig widerlegt die Metastudie ein häufiges Gegenargument:
Die Fahrzeiten verlängern sich gegenüber Tempo 50 kaum.

Auch die Akzeptanz unter den Anwohnenden ist hoch:
In vielen untersuchten Kommunen waren nach Einführung von Tempo 30 mehr Menschen zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs. Viele Befragte berichteten zudem von einer gestiegenen Lebensqualität im Wohnumfeld.

Unser Fazit ist eindeutig:
Tempo 30 muss innerorts zur Regelgeschwindigkeit werden!

Tempo 50 darf nur noch dort gelten, wo es ausnahmsweise sinnvoll und sicher ist – etwa auf ausgewählten Hauptverkehrsstraßen.
Durch die Novellierung der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) können Kommunen Tempo 30 heute deutlich leichter anordnen als früher, insbesondere auf hochfrequentierten Schulwegen sowie im Umfeld weiterer sensibler Bereiche wie Kitas, Spielplätzen oder Senioreneinrichtungen sowie an Fußgängerüberwegen.
Ein ausführliches Tempo-30-Soforthilfepapier des VCD-Bundesverbandes zeigt auf, wie einfach die Umsetzung sein kann.

Auch nicht zu unterschätzen: Einheitliche Geschwindigkeitsregelungen erhöhen die Verkehrssicherheit. Häufige Wechsel zwischen Tempo 30 und Tempo 50 führen zu Aufmerksamkeitsproblemen bei Fahrzeugführenden und erhöhen das Risiko von Regelverstößen. Eine klare Regelgeschwindigkeit von Tempo 30 innerorts sorgt dagegen für bessere Orientierung, gleichmäßigeres Fahrverhalten und mehr Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden.

„Tempo 30 schützt nicht nur Kinder, ältere Menschen und Radfahrende – es macht unsere Städte insgesamt lebenswerter“, so von Falkenhausen weiter. „Kommunen in Berlin und Mecklenburg-Vorpommern sollten die neuen Spielräume jetzt konsequent nutzen.“

Das aktuelle Wintertief “Leonie” hat den Bahnverkehr und den ÖPNV in Berlin und Mecklenburg-Vorpommern weitgehend zum Erliegen gebracht.

Der VCD Nordost kritisiert die massiven Ausfälle als erneutes systemisches Versagen von Bahn, Verkehrsunternehmen und Politik: Fahrgäste werden stunden- und teils tagelang im Ungewissen gelassen, während ganze Regionen vom Schienenverkehr abgeschnitten sind.

Bereits vor rund zwei Wochen waren Rostock und Stralsund über einen Zeitraum von drei Tagen vollständig vom Fernverkehr abgehängt, nachdem dieser präventiv komplett eingestellt worden war. 

Nun wiederholt sich das Szenario: Nach Eisregen und Glätte wurden große Teile des Bahnnetzes in Mecklenburg-Vorpommern sowie die Verbindungen von Rostock und Stralsund nach Berlin eingestellt. Fern- und Regionalverkehr fallen wegen vereister Oberleitungen und Weichen aus, der Schienenersatzverkehr ist witterungsbedingt ebenfalls massiv eingeschränkt.

Auch in Berlin zeigt sich die mangelnde Krisenfestigkeit des öffentlichen Verkehrs deutlich: Für annähernd 48 Stunden verkehrte keine einzige Straßenbahn in der Hauptstadt – ein Schienenersatzverkehr existierte nicht. 
Zudem waren auch bei der U-Bahn zahlreiche oberirdische Streckenabschnitte auf mehreren Linien über Stunden witterungsbedingt gesperrt.

Aus Sicht des VCD verstößt die BVG damit eindeutig gegen ihre gesetzlichen Pflichten, namentlich die Betriebs- und Beförderungspflicht gemäß §§ 21 und 22 Personenbeförderungsgesetz (PBefG), wonach in jedem Fall ein verlässliches Verkehrsangebot sicherzustellen ist.

Zwar kündigt die Deutsche Bahn die schrittweise Wiederaufnahme einzelner Verbindungen an, rechnet aber gleichzeitig weiter mit Ausfällen und Verspätungen. Für die Fahrgäste bedeutet das einen Flickenteppichbetrieb ohne verlässliche Perspektive:

„Was wir derzeit erleben, ist kein außergewöhnliches Wetterereignis, sondern ein alltäglicher Belastungstest – und das System fällt erneut krachend durch“, sagt Heiner von Marschall, Landesvorsitzender des VCD Nordost.
„Wenn ganze Regionen tagelang vom Schienenverkehr abgeschnitten sind und in der Hauptstadt die Tram komplett eingestellt wird, dann ist das ein Offenbarungseid für die Krisenfestigkeit von Bahn und ÖPNV. So macht man den Umweltverbund unattraktiv und verspielt Vertrauen.“

Analyse des VCD Nordost:

• Winterliche Wetterlagen wie Eisregen führen im Nordosten regelmäßig zu großflächigen Sperrungen und Betriebseinstellungen bei Bahn und ÖPNV.
• Statt stabiler Alternativen werden Regionen funktional vom Bahnverkehr abgehängt.
• Vereiste Oberleitungen, eingefrorene Weichen und fehlende betriebliche Puffer zeigen, dass der Schienenverkehr selbst bei absehbaren Witterungslagen nicht verlässlich funktioniert.

Forderungen des VCD Nordost:

1. Stabiles Bau- und Störfallmanagement auch im Nordosten: Bei Bauarbeiten und vorhersehbaren Wetterlagen darf es nicht zu flächendeckenden Zusammenbrüchen kommen.
2. Resiliente Infrastruktur statt fragiler Kettenreaktionen: Die Schieneninfrastruktur braucht mehr Redundanzen, eine höhere Netzknotendichte und echte Kapazitätspuffer, um Störungen abzufangen und Kettenreaktionen zu vermeiden.
3. Ausreichende Ressourcen für den Krisenfall: Bahn und Verkehrsunternehmen müssen personell, technisch und organisatorisch so ausgestattet sein, dass Enteisung, Ersatzverkehre und eine verlässliche Fahrgastinformation auch unter schwierigen Bedingungen gewährleistet sind.
4. Politischer Wille zur Verlässlichkeit: Bahn und Verkehrsunternehmen müssen an klaren Verfügbarkeits- und Zuverlässigkeitsstandards gemessen werden – auch im Winter.

Fazit:
Das aktuelle Chaos beim Schienenverkehr ist keine Ausnahme, sondern Symptom eines strukturellen Problems.
Verkehrsverantwortung endet nicht beim Bau von Infrastruktur, sondern beginnt beim verlässlichen Betrieb unter realen Bedingungen.
Die Geduld der Fahrgäste ist erschöpft – eine erfolgreiche Verkehrswende braucht ein belastbares Bahn- und ÖPNV-System.

Hinzu kommt, dass die jetzigen Baumaßnahmen fast nahtlos an vorherige Streckensperrungen anknüpfen: „Bereits im Herbst 2025 waren Reisende durch Sanierungsarbeiten zwischen Gelbensande und Rostock mit erheblichen Einschränkungen konfrontiert, so dass sich nun eine fast durchgehende Kette an Behinderungen ergibt. Statt die einzelnen Bauphasen so zu staffeln, dass Vorpommern wenigstens eine verlässliche, attraktive Schienenverbindung nach Rostock und weiter nach Hamburg oder Lübeck behält, werden die Sperrungen für insgesamt mindestens 5 Monate übereinandergelegt“, so Dr. Kramer weiter.

Forderungen an Bahn und Politik
Der VCD Nordost fordert, die verkehrlichen Auswirkungen der Baumaßnahmen kurzfristig zu überprüfen und nachzusteuern. Dazu gehören aus Sicht des Verbandes ein deutlich verdichteter und beschleunigter Ersatzbusverkehr, bessere Anschlusssicherungen in Rostock sowie zusätzliche umsteigefreie oder -arme Reiseketten in Richtung Hamburg und Lübeck für die Dauer der Generalsanierung.

Zugleich mahnt der Verband eine grundlegend bessere Koordinierung zukünftiger Baustellen an, damit zentrale Regionen wie Vorpommern nicht erneut gleichzeitig von mehreren überregional bedeutsamen Korridoren abgeschnitten werden. Nur mit frühzeitiger und abgestimmter Planung kann die Akzeptanz der Fahrgäste für notwendige Baumaßnahmen wiederhergestellt werden. 

Kinder nehmen den Verkehr anders wahr als Erwachsene. Sie sind kleiner, haben ein eingeschränktes Sichtfeld, können Geschwindigkeiten schlechter einschätzen und reagieren spontaner. Das macht sie im Straßenverkehr besonders verletzlich. Umso alarmierender ist es, dass Schulwege sowohl in der Bundeshauptstadt Berlin als auch im Flächenland Mecklenburg-Vorpommern noch immer von viel zu schnellem Autoverkehr, unübersichtlichen Kreuzungen, fehlenden Querungsmöglichkeiten und zugeparkten Gehwegen geprägt sind.

Schulwegsicherheit bedeutet mehr als ein paar Zebrastreifen oder Appelle an gegenseitige Rücksichtnahme: Sie erfordert eine konsequente, vorausschauende Verkehrsplanung, die Kinder von Anfang an mitdenkt – im Wohnquartier ebenso wie an Hauptstraßen.

Vision Zero: Kein Platz für Relativierungen

Mit der Vision Zero haben sich Bund, Länder und Kommunen dazu bekannt, die Zahl der Verkehrstoten und Schwerverletzten im Straßenverkehr langfristig auf null zu reduzieren. Dieses Ziel darf nicht zur unverbindlichen Absichtserklärung verkommen. Wer die Vision Zero ernst nimmt, muss dort anfangen, wo das Risiko besonders hoch und die Schutzbedürftigkeit besonders groß ist: bei den Kindern.

Tempo 30 vor Schulen und Kitas, sichere Querungsmöglichkeiten, breite und freie Gehwege, geschützte Radwege, Schulstraßen und verkehrsberuhigte Quartiere sind keine ideologischen Forderungen, sondern bewährte Maßnahmen. Sie retten Leben, fördern selbstständige Mobilität und entlasten Familien.

Wahljahr 2026: Verantwortung statt Lippenbekenntnisse

Im Wahljahr 2026 werden in Berlin und Mecklenburg-Vorpommern wichtige verkehrspolitische Weichen gestellt. Wahlprogramme, Koalitionsverhandlungen und Haushaltsentscheidungen werden darüber entscheiden, ob Schulwegsicherheit vorangebracht oder weiter vertagt wird.

Der VCD engagiert sich seit Jahren aktiv im Aktionsbündnis Kidical Mass, um gemeinsam mit anderen Organisationen, Eltern und Kindern für sichere Wege zur Schule und Kita zu demonstrieren und vor Ort konkrete Verbesserungen einzufordern. Wir erwarten von allen demokratischen Parteien ein klares Bekenntnis: Wer Verantwortung für das Gemeinwesen übernehmen will, muss den Schutz von Kindern im Straßenverkehr zur Priorität machen – unabhängig von ideologischen Linien.

Unsere Forderung: Jetzt handeln

Schulwegsicherheit ist eine Investition in die Zukunft – in die Gesundheit von Kindern, in lebenswerte Städte und Gemeinden und in eine nachhaltige Mobilität. Was es braucht, sind:

• eine konsequente Umsetzung der Vision Zero auf der Ebene von Ländern und Kommunen
• flächendeckende Tempo-30-Regelungen auf „hochfrequentierten Schulwegen“ gemäß § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 6 StVO
• sichere und barrierefreie Geh- und Radwege für alle
• eine stärkere Beteiligung von Kindern, Eltern und Schulen bei der Verkehrsplanung
• ausreichend finanzielle und personelle Ressourcen in den Verwaltungen.

Der VCD Nordost wird sich auch im Wahljahr 2026 mit Nachdruck für sichere Schulwege einsetzen – in Berlin wie in Mecklenburg-Vorpommern. 

Schulwegsicherheit darf nicht zum Spielball parteipolitischer Auseinandersetzungen werden.
Wer heute politische Verantwortung übernehmen will, muss dieses Thema zur Priorität machen und mit wirksamen Maßnahmen unterlegen – parteiübergreifend und ohne Wenn und Aber.

25 Kinder laut Senat – über 900 laut Eltern

Als Antwort auf eine parlamentarische Anfrage der Abgeordneten Oda Hassepaß (Grüne) im Berliner Abgeordnetenhaus erklärte die Verwaltung, am 21. Mai 2025 zwischen 7:30 und 8:20 Uhr nur insgesamt 25 Schulkinder gezählt zu haben. Auf dem Papier genügte diese Zahl, um den Abschnitt zwischen Robert-Lück-Straße und Neue Filandastraße nicht als hochfrequentierten Schulweg einzustufen – und damit Tempo 30 für diesen Straßenabschnitt aufzuheben.
Irritiert durch diese Zahlen, die dem täglichen Erleben zahlreicher Kinder (und Eltern) diametral entgegenstanden, veranlasste das Netzwerk Schulwegsicherheit Steglitz-Zehlendorf, ein Zusammenschluss von Ehrenamtlichen aus über 20 Schulen im Bezirk und offizielle AG des Bezirkselternausschusses (BEA), Ende November eine eigene Zählung.
Gezählt wurde an vier Punkten des Straßenzugs. Hier ergab sich nun ein gänzlich anderes Bild:
Die Ehrenamtlichen haben an zwei unterschiedlichen Wochentagen nachgezählt – und kamen auf insgesamt 781 Kinder am Dienstag und sogar 943 (!) Schüler*innen am Freitag, die allesamt zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs zur Schule waren.
In unmittelbarer Nähe des S-Bahnhofs Rathaus Steglitz (Ecke Robert-Lück-Straße) waren es die meisten: dichte Ströme junger Menschen, die sich durch den Morgen bewegen – sichtbar, hörbar, unübersehbar.

Die Regelungslücke im Schulwegschutz

Der Konflikt um die Albrechtstraße zeigt, wie unzureichend die bisherigen Möglichkeiten zur Tempo-30-Anordnung an Schulwegen waren. Lange durfte die Begrenzung nur direkt vor dem Schultor gelten – eine Logik, die weder Alltagserfahrungen noch Verkehrswirklichkeit abbildet.
Mit der jüngsten Novelle der Straßenverkehrsordnung wurde endlich festgelegt, dass auch hochfrequentierte Schulwege geschützt werden können, selbst wenn das Schultor nicht direkt an der Straße liegt. Dieser Fortschritt wurde parteiübergreifend unterstützt – auch von der CDU im Bundesrat.
Umso irritierender wirkt es nun, dass genau dieser Schutz im Fall der Albrechtstraße kaum Beachtung findet.

Breiter Wunsch nach Sicherheit – und ein Rückschritt

Die Albrechtstraße wurde in den vergangenen Jahren schrittweise sicherer gestaltet. Fast durchgängig entstanden Radwege; nur der kurze Abschnitt zwischen Filandastraße und Robert-Lück-Straße blieb ohne Radinfrastruktur. Hier galt Tempo 30 – zunächst aus Gründen der Luftreinhaltung, da vor der StVO-Novelle an dieser Stelle die Schulwegsicherheit nicht als Begründung ausreichte.
Nun, da die Luftwerte vor Ort sich verbessert haben, nutzt die aktuelle Verkehrsverwaltung genau dies, um den Schutz der Schulkinder durch Tempo 30 aufzuheben. Dass dort täglich mehrere hundert Kinder unterwegs sind, scheint politisch zweitrangig.
Das Netzwerk Schulwegsicherheit Steglitz-Zehlendorf hat hierzu bereits eine Unterschriftenliste für einen Einwohnerantrag gestartet, der die Rücknahme des Aufhebungsbeschlusses für den genannten Straßenabschnitt verlangt.

Was der VCD Nordost fordert

Als ökologischer Verkehrsclub, der sich seit Jahrzehnten für sichere Mobilität einsetzt, sagen wir deutlich:
Tempo 30 muss bleiben. Und zwar aus dem einfachsten Grund der Welt – weil Kinder geschützt werden müssen!
„Wenn morgens fast tausend Kinder zu Fuß und mit dem Rad durch die Albrechtstraße unterwegs sind, dann braucht es keine Rechentricks, sondern Verantwortung. Die Senatsverkehrsverwaltung muss Tempo 30 sofort wieder anordnen – alles andere blendet die Wirklichkeit aus und gefährdet Kinder auf ihrem täglichen Weg zur Schule“, sagt Judith von Falkenhausen, Sprecherin des VCD Nordost und Mitglied des Netzwerk Schulwegsicherheit Steglitz-Zehlendorf.
„Berlin braucht eine Verkehrspolitik, die sich an realen Zahlen orientiert statt an parteipolitischen Konstruktionen. Insbesondere Schulwegsicherheit darf nicht zum Spielstein ideologischer Auseinandersetzungen werden. Die Fakten liegen auf dem Tisch – und sie verlangen ein unverzügliches Handeln im Sinne der betroffenen Kinder.“

„Vier durchgängig nutzbare Fahrspuren in einer belebten Innenstadtstraße werden den Verkehr nicht flüssiger machen, sondern noch mehr Autos in die Innenstadt locken“, so von Marschall weiter. „Mehr Kfz-Verkehr, weniger Bäume und schmalere Gehwege – das gefährdet Menschen, verschlechtert das Stadtklima und ist mit den eigenen Klimazielen der Stadt schlicht unvereinbar.“

VCD Nordost fordert Entflechtung der verschiedenen Verkehrsarten

Der VCD Nordost fordert stattdessen eine Entflechtung der Verkehrsarten anstelle der erneuten Bevorzugung des Autoverkehrs: Entflechtung heißt, nicht nur eine Straße isoliert zu betrachten, in der dann alle Verkehrsarten zusammenkommen – und dadurch miteinander in Konflikt geraten. Stattdessen sollte ein Stadtraum übergreifend danach begutachtet werden, welche Straßen welche Funktion innehaben (oder haben sollten), um abhängig davon der entsprechenden Verkehrsart an dieser Stelle den Vorrang einzuräumen. Das ist auch der eigentliche Sinn der Vorrangnetze im Berliner Mobilitätsgesetz.

Die Torstraße ist gerade rund um den Rosenthaler Platz ein lebendiges Stadtzentrum mit Gastronomie und Geschäften – deshalb sollte hier insbesondere dem Fußverkehr Vorrang eingeräumt werden: mit breiten Gehwegen, mehr Aufenthaltsqualität und Platz für Begrünung. Auch Außengastronomie belebt den öffentlichen Raum und ist Teil einer lebenswerten Innenstadt. Und in einem derart belebten Umfeld müssen insbesondere die Querungsmöglichkeiten verbessert werden; das heißt, die asphaltierte Verkehrsschneise in der Mitte sollte schmaler und nicht breiter werden. 

„Wir brauchen keine vierspurige Durchgangsstraße mitten im Zentrum, sondern eine Stadtstraße, die den Menschen dient“, betont Judith von Falkenhausen, Sprecherin des VCD Nordost. „Das bedeutet: sichere Querungen, weniger Kfz-Spuren und reichlich Platz für Fußverkehr, Lieferzonen und Bäume.“

Natürlich müssen auch solche Zentren für Kfz, insbesondere den Wirtschaftsverkehr, erreichbar sein und befahren werden können. Aber bezirksübergreifender Durchgangsverkehr sollte um solche urbanen Zentren herumgeführt werden anstatt sie zu durchschneiden. 

Statt zusätzlicher Fahrspuren braucht die Torstraße feste Liefer- und Servicezonen sowie Haltepunkte für Taxis und private Kfz. Ein solcher „Mehrzweckstreifen“ könnte in kürzeren Abständen auch von Gehwegvorstreckungen unterbrochen werden, um Querungsbreiten zu verringern und so den Fußverkehr komfortabler und sicherer zu machen. Der viel genutzte Taxistand am Rosenthaler Platz muss unbedingt erhalten bleiben; Dauerparkplätze müssen dahinter zurückstehen.

Zudem könnte in der Torstraße Fläche entsiegelt werden, um die derzeit sichtbar zu kleinen Baumscheiben zu vergrößern und den vorhandenen Bäumen ein nachhaltiges Wachstum zu ermöglichen. „Eine Million Straßenbäume für Berlin hat die Koalition gerade beschlossen. Aber stattdessen werden hier Bäume gefällt.“, sagt Gregor Altmann vom Vorstand des VCD Nordost. „Grün- und Verkehrsplanung müssen zusammen gedacht werden – nicht gegeneinander. Hier in der Torstraße kann und sollte man gleich damit beginnen.“

Auch Vorrangrouten für den übergreifenden Fahrradverkehr sollten nicht mitten durch das Zentrum führen, sondern möglichst eng daran vorbeigeführt werden. Dafür bieten sich hier parallele Straßen wie die Linienstraße an, die bereits als Fahrradstraße ausgewiesen ist. Damit diese ihre Funktion wirklich erfüllen kann, muss wenigstens eine der vorhandenen Parkspuren zugunsten des Radverkehrs umgewidmet und an beiden Enden – an der Oranienburger Straße und an der Karl-Liebknecht-Straße – sichere Ein- und Ausfahrmöglichkeiten für Radfahrende geschaffen werden. Ob für den reinen Ziel- und Quellverkehr in einer so beruhigten Torstraße noch eigene Radverkehrsanlagen nötig sind oder ob bedarfsgerechte Fahrradabstellanlagen ausreichen, wird man sehen können.

VCD-Forderungen im Überblick:

• Stopp der Baumfällungen, Entsiegelung, Vergrößerung der Baumscheiben und Neubewertung der Planung unter Klima-, Umwelt- und Sicherheitsaspekten
• Vorrang für Fußverkehr mit breiteren Gehwegen, Platz für Begrünung, Außengastronomie und sichere Querungen
• Rückbau von Fahrspuren und festgelegte Lieferzonen
• Halteplätze zum Ein- und Aussteigen, Erhalt des Taxistandes am Rosenthaler Platz
• Kapazität und Funktionalität der Fahrradstraße in der Linienstraße deutlich erhöhen statt Radführung auf Gehwegen
• transparente Bürgerbeteiligung mit Bezirken, Anwohnenden und Umweltverbänden

Die Unfallzahlen bleiben hoch, jedes Jahr sterben Tausende auf deutschen Straßen. Viele von Ihnen sind zu Fuß oder auf dem Rad unterwegs – und hätten ein dreifach geringeres Sterberisiko, wenn Tempo 30 gelten würde. Untragbare Zustände, kritisiert Anika Meenken, Fachbereichsleiterin Mobilität beim VCD: „Das große Leid der Opfer und Hinterbliebenen mahnen jedes Jahr aufs Neue: Es muss endlich schneller gehen mit der allgemeinen Einführung von Tempo 30 innerorts!“

Die Straßenverkehrsordnung wurde in den vergangenen Jahren reformiert; dennoch bleiben die Hürden hoch, wenn Kommunen flächendeckend Tempo 30 anordnen möchten. Wie es jetzt schon möglich ist, Tempo 30-Zonen zu erweitern, zeigt der neue Ratgeber des VCD – denn sowohl Kommunen als auch einzelne Bürgerinnen und Bürger können einiges tun. Meenken: „Sogenannte ‚streckenbezogene Temporeduzierungen‘ sind etwa im Umfeld von Schulen, Kitas, Spielplätzen oder Pflegeheimen möglich. Hier kann man ansetzen.“ 

Doch diese Möglichkeiten nehmen die Bundespolitik nicht aus der Pflicht, sagt Meenken: „Die aktuellen Regeln reichen bei Weitem nicht aus, um vulnerable Verkehrsteilnehmende – etwa zu Fuß oder auf dem Rad – wirklich zu schützen. Noch immer müssen Kommunen Tempo 30 aufwendig begründen; eine flächendeckende Einführung wird ihnen nach wie vor erschwert.“

Gemeinsam mit dem VCD fordern über 1.100 Kommunen mehr Handlungsspielraum für lebenswerte Städte und sichere Straßen. Bis es soweit ist, gibt der Soforthilfe-Ratgeber ihnen Möglichkeiten an die Hand, schon jetzt tätig zu werden. „Auch wenn die Politik zögert und zaudert, lässt sich viel erreichen“, sagt Meenken. „Dazu wollen wir beitragen – und damit indirekt auch Leben retten“.

Zum Hintergrund: Das neue Soforthilfe-Papier sowie weitere Informationen und Checklisten finden Interessierte hier.

Spandaus Bedarf: leistungsfähig, schnell, verlässlich

Mit dem Berliner Nahverkehrsplan ist eine neue Straßenbahnverbindung zwischen der UTR und dem Rathaus Spandau vorgesehen. Sie soll die neuen Stadtteile wie die Wasserstadt Spandau und Hakenfelde sowie auf der Insel Gartenfeld bedarfsgerecht erschließen und zugleich eine tangentiale Verbindung zwischen Reinickendorf und Spandau schaffen. Dadurch könnten die heute hochbelasteten Buslinien entlastet und Reisezeiten verkürzt werden.

Spandau ist von seiner Größe her nahezu eine eigene Stadt, verfügt jedoch bislang über ein vergleichsweise lückenhaftes Schienennetz. Große Wohngebiete sind ausschließlich mit Bussen erschlossen. Der ÖPNV-Anteil ist entsprechend niedrig, der Autoverkehr hoch. 
„Eine echte Mobilitätswende in Spandau gelingt nur, wenn leistungsfähige und damit bedarfsgerechte Angebote auf der Schiene endlich ausgebaut werden“, so von Marschall weiter.

Warum die Buslösung der CDU nicht trägt

Unvollständige Kostenvergleiche:
Die CDU rechnet ohne Busspuren – das spart zwar Umbaukosten, verschlechtert aber Kapazität, Zuverlässigkeit und Fahrzeiten deutlich. Auch der höhere Fahrbahnverschleiß durch viele schwere Busse wird ignoriert.

Lebensdauer und Folgekosten:
Gleise halten 25–30 Jahre, Busspuren auf Asphalt nur etwa zehn. Gelenkbusse haben ein Drittel der Lebensdauer und die halbe Kapazität einer Straßenbahn. Um eine einzige Straßenbahn zu ersetzen, bräuchte es sechs Busse – deren Betrieb Berlin selbst finanzieren müsste. Straßenbahnprojekte werden vom Bund mit bis zu 75 Prozent gefördert – eine Chance, die Berlin mit jeder Verzögerung aufs Spiel setzt.

Kapazität und Qualität:
Die Straßenbahn ist dem Bus auf stark frequentierten Strecken systematisch überlegen. Längere Busse lösen weder Zuverlässigkeitsprobleme noch Engpässe. Auch betrieblich ist das Konzept unrealistisch: Doppelgelenkbusse benötigen längere Haltestellen, spezielle Abstellflächen und Ausnahmegenehmigungen – die Infrastruktur dafür existiert in Spandau nicht.

Autoverkehr profitiert:
Mehr Tram bedeutet weniger Stau: Die Flächeneffizienz der Straßenbahn ist unschlagbar. Selbst halb gefüllt benötigt sie pro Person nur einen Bruchteil des Raums eines Autos. Verkehrsverlagerung sorgt für flüssigeren Verkehr – für alle.

Gemeinsame Planung aller Verkehrsträger

Der VCD Nordost betont, dass Bus, Tram, U- und S-Bahn ihre jeweiligen Stärken haben und zusammen gedacht werden müssen. Die Tram ergänzt das Schnellbahnnetz und schließt wichtige Lücken.

„Es geht nicht darum, Verkehrsmittel gegeneinander auszuspielen“, sagt Judith von Falkenhausen, Sprecherin des VCD Nordost. „Eine leistungsfähige Mobilität für Spandau entsteht nur dann, wenn Bus, Tram, U- und S-Bahn sinnvoll aufeinander abgestimmt werden. Die Straßenbahn ist dabei kein Ersatz, sondern das fehlende Bindeglied.“

Zudem erhöhen sich Förderfähigkeit und Wirtschaftlichkeit, wenn Straßenbahn- und Schnellbahnausbau gemeinsam betrachtet werden.

Fazit: Für Spandau führt kein Weg an der Tram vorbei

Kurzfristige Verbesserungen sind wichtig – aber kein Ersatz für Schienen.
Zusätzliche Busse können die Lage vorübergehend entspannen, doch sie lösen keine strukturellen Probleme. Ohne eigene Trassen und Vorrang im Verkehr stehen sie im selben Stau wie heute. Übergangslösungen sind daher nur sinnvoll, wenn sie gezielt auf die künftige Tram abgestimmt werden – alles andere ist vergeudete Zeit und Geld. Wer Spandau wachsen lässt, ohne Schienen zu legen, produziert den Stillstand von morgen.
Berlin kann sich keine weiteren verlorenen Jahre leisten. Der Senat muss die Planungen sofort wieder aufnehmen – und die Voraussetzungen für eine funktionierende, gerechte, ökologische Mobilität schaffen!

Dass dieses Gesetz auf eine erfolgreiche Volksinitiative zurückgeht, zeigt: Gelebte Demokratie kann konkrete Antworten auf die Herausforderungen der Klimakrise geben. Nun gilt es, die Umsetzung klug mit der Verkehrswende zu verzahnen.

„Eine Million neue Bäume sind ein starkes Symbol für eine Stadt, die sich auf die Zukunft vorbereitet“, sagt Gregor Altmann vom Vorstand des VCD Nordost.
„Damit diese Zukunft gelingt, müssen Grün- und Verkehrsplanung zusammen gedacht werden – nicht gegeneinander. Bäume, sichere Geh- und Radwege sowie attraktive ÖPNV-Verbindungen gehören in eine gemeinsame Stadtplanung, nicht in getrennte Silos.“

Bäume im Straßenraum sind mehr als Klimaschutz – sie sind Teil einer nachhaltigen Mobilitätspolitik. Sie beschatten Haltestellen und Radwege, senken die Temperaturen in Hitzesommern, filtern Schadstoffe und machen den öffentlichen Raum lebenswerter. Das neue Baumgesetz eröffnet die Chance, Berlin klimaresilient und mobilitätsgerecht zugleich zu gestalten.

Der VCD Nordost ruft dazu auf, das Baumgesetz mit den Zielen des Berliner Mobilitätsgesetzes zu verbinden:
– Wo Straßen umgebaut werden, sollen Grün-, Wasser- und Bewegungsräume gemeinsam geplant werden.
– Wo neue Bäume gepflanzt werden, müssen sichere Querungen und Wege gleich mitgedacht werden.
So lassen sich Mittel des Infrastrukturfonds gezielt und effizient einsetzen – jede Maßnahme, die Klimaresilienz und sichere Mobilität zugleich stärkt, ist doppelt wirksam und spart Ressourcen.

„Klimaschutz und Verkehrswende gehören untrennbar zusammen“, betont Judith von Falkenhausen, Sprecherin des VCD Nordost.
„Wenn wir neue Bäume pflanzen, schaffen wir nicht nur Schatten und bessere Luft, sondern gestalten Straßenräume, in denen sich Menschen wohl und sicher fühlen.
Das Baumgesetz ist eine große Chance – jetzt liegt es an Politik und Verwaltung, sie entschlossen zu nutzen.“

Der VCD Nordost lädt die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) ein, die Umsetzung des Baumgesetzes als gemeinsame Aufgabe zu begreifen.
Berlin kann zeigen, dass Klimaanpassung und Verkehrswende keine Gegensätze sind, sondern sich gegenseitig stärken.

Zur Behandlung des Verkehrsentscheids "Berlin autofrei" im Abgeordnetenhaus von Berlin erklärt der VCD-Landesvorsitzende Heiner von Marschall:

"Es ist schön zu hören, dass alle Fraktionen die Ziele des Verkehrsentscheides ausdrücklich teilen: durch Verringerung des privaten Kfz-Verkehrs die Zahl der Toten und Schwerverletzten im Verkehr zu verringern, schädliche Emissionen zu senken, Sicherheitsgefühl und Wohlbefinden besonders schutzbedürftiger Personen wie Kinder und Älterer zu verbessern, Wohn- und Aufenthaltsqualität zu steigern und so die geschäftliche und kulturelle Attraktivität Berlins zu fördern.

Allerdings gibt es einen offensichtlichen Dissens, ob man sich diese Ziele nur wünscht oder ob man auch gewillt ist, Maßnahmen zu ergreifen, um diesen Zielen tatsächlich näher zu kommen.

Das Landesverfassungsgericht hat in seinem Urteil zur Zulässigkeit des Volksentscheides festgestellt, dass die genannten Ziele zum Teil Verfassungsrang haben: Das Recht auf Leben, Gesundheit und körperliche Unversehrtheit sowie das Recht auf eine gesunde Umwelt. Ein individuelles Recht auf Autofahren oder Parken existiert dagegen nicht. 
Ferner wurde festgestellt, dass das vom Verkehrsentscheid vorgeschlagene Gesetz geeignet, angemessen und erforderlich ist, da es kein milderes Mittel gibt, um die Ziele in gleichem Umfang zu erreichen: Das pure Vorhandensein eines übermäßig dominanten Kfz-Verkehrs ist ursächlich für Verkehrstote und Schwerverletzte, schädliche Emissionen, Flächenverbrauch und Versiegelung sowie geringe Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum.

Als VCD Nordost hätten wir uns gefreut, wenn die Koalition in Verhandlungen mit dem Volksentscheid eingetreten wäre, die als zu kompliziert kritisierten Maßnahmen anzupassen und dennoch die angeblich gemeinsamen Ziele wirksam zu erreichen. Gerne hätten auch wir dazu beigetragen.

Wer aber in politischer Verantwortung diese Maßnahmen pauschal ablehnt, steht in der Pflicht, alternative Vorschläge zu machen, wie der private Kfz-Verkehr verringert werden soll, um die genannten Ziele wirksam zu erreichen. 
Anderenfalls sollte die Koalition offen sagen, dass sie die genannten Ziele – weniger Verkehrstote und Emissionen sowie mehr Aufenthaltsqualität und Schutz für Kinder und Ältere – zwar für wünschenswert erachtet, ihr aber ein möglichst ungehinderter Verkehrsfluss für Autos als dominanter Verkehrsart wichtiger ist."