Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) fordert von der Politik dringend Maßnahmen zum Schutz ungeschützter Verkehrsteilnehmer*innen in Berlin. Besonders alarmierend ist die zunehmende Zahl von Todesfällen unter Fußgänger*innen – vor allem bei Personen über 80 Jahren: Diese Gruppe stellt einen besonders gefährdeten Teil der Bevölkerung dar und ist von Verkehrsunfällen überproportional betroffen. Gerade für ältere Menschen, die oft zu Fuß unterwegs sind, wird der Straßenverkehr zunehmend zur Gefahr. 

Der VCD Nordost listet seit geraumer Zeit die Zahl der Verkehrstoten pro Kalenderjahr leicht zugänglich auf seiner Webseite auf – für 2025 ist die Liste hier zu finden (die vom Verein vorgestellte Zählung weicht geringfügig von den offiziellen Zahlen der Berliner Polizei ab, weil sie u.a. auch jene Todesfälle berücksichtigt, bei denen zwischen dem jeweiligen Unfall- und Sterbedatum mehr als 30 Tage vergangen sind).

Demnach wurden im Jahr 2025 im Berliner Verkehr 38 Menschen getötet. Dies sind weniger als im Vorjahr (56), aber mehr als 2023 (36). Besonders auffallend ist, dass die Hälfte aller im Verkehr getöteten Menschen zu Fuß unterwegs war – von diesen 19 getöteten Personen waren 15 über 80 Jahre und weitere 2 über 65 Jahre alt. Die Zahl umfasst zudem den tragischen Fall eines zweijährigen Kleinkindes, das im Kinderwagen überfahren wurde.

Dem möglichen Einwand von Kritikern, Berlin stehe im bundesweiten Vergleich der Verkehrstoten noch vergleichsweise gut da, widerspricht der VCD Nordost deutlich – ein solcher Vergleich verzerrt die hiesige Realität: Bundesweit ereignen sich die meisten tödlichen Verkehrsunfälle außerorts auf Landstraßen; Straßen also, die es in Stadtstaaten wie Berlin gar nicht gibt. Der urbane Raum mit seinem dichtem Fuß- und Radverkehr stellt besondere Anforderungen an Infrastruktur, Geschwindigkeitsregime und Verkehrsorganisation – und genau hier besteht in Berlin erheblicher Nachholbedarf.

„Wer Berlin mit Flächenländern vergleicht, verschleiert die tatsächlichen Risiken in unserer Stadt. Entscheidend ist, was innerorts passiert – dort, wo Kinder zur Schule gehen und ältere Menschen ihre Wege zu Fuß zurücklegen. Und hier steht Berlin alles andere als gut da. Die Sicherheit der Schwächsten darf nicht relativiert werden“, erklärt Judith von Falkenhausen, Sprecherin des VCD Nordost.
 

Der VCD Nordost fordert vom Berliner Senat und den zuständigen Behörden, mehr für den Schutz dieser vulnerablen Gruppe zu tun. Konkret geht es um die Verbesserung der Infrastruktur – etwa durch mehr und bessere Fußgängerüberwege sowie eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit. 

„Es ist höchste Zeit, dass der Senat sich klar zu einer Verkehrspolitik bekennt, die den Schutz ungeschützter Verkehrsteilnehmer*innen, insbesondere älterer Menschen, in den Mittelpunkt stellt. Die steigende Zahl von Verkehrstoten, die durch Kollisionen mit Fahrzeugen verursacht werden, muss endlich gestoppt werden. Wir fordern konkrete Maßnahmen, um dem Ziel der „Vision Zero“ näherzukommen“, erläutert Heiner von Marschall, Landesvorsitzender des VCD Nordost.
 

Die „Vision Zero“ ist im Berliner Mobilitätsgesetz seit 2018 verankert und formuliert das langfristige Ziel, die Anzahl der Getöteten und Schwerverletzten im Straßenverkehr auf null zu reduzieren. Der VCD setzt sich für eine entschlossene Verkehrspolitik ein, die konsequent auf Sicherheit, Prävention und den Schutz von Zu-Fuß-Gehenden und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmer*innen ausgerichtet ist.

Das Landesverfassungsgericht hat in seinem Urteil zur Zulässigkeit des Volksentscheides “Berlin autofrei” festgestellt, dass die tödliche Gefährdung im Straßenverkehr maßgeblich vom Vorhandensein des Kfz-Verkehrs ausgeht. Maßnahmen zu einer wirksamen Erhöhung der Verkehrssicherheit müssen daher auf eine spürbare Reduzierung des motorisierten Verkehrs zielen.
Die Koalitionsparteien haben mehrfach erklärt, die Ziele des Verkehrsentscheides zu teilen.
Der VCD fordert den Senat daher auf, offenzulegen mit welchen Mitteln eine deutliche Reduzierung des Autoverkehrs bewirkt werden soll, um die in §1 Absatz 2 des Gesetzentwurfes formulierten Ziele zu erreichen:

§1 (2) Ziel dieses Gesetzes ist es, durch die Verringerung des motorisierten Individualverkehrs in Berlin die Zahl der verkehrsbedingten Todesfälle und Verletzungen zu senken, gesundheits-, klima- und umweltschädliche Emissionen (insbesondere Lärm und Abgase) zu verringern, das Sicherheitsgefühl und Wohlempfinden gerade auch von besonders schutzbedürftigen Verkehrsteilnehmer:innen wie beispielsweise älteren Personen und Kindern zu verbessern, die Wohn- und Aufenthaltsqualität zu steigern sowie die geschäftliche und kulturelle Attraktivität Berlins zu fördern.

Im Gegensatz dazu bremst die Berliner Landesregierung aktiv den Ausbau des Tramnetzes aus, die Fortschreibung des Nahverkehrsplans ist seit zwei Jahren überfällig, geplante Radwege werden nicht gebaut – und für den ersten Fußverkehrsplan, der bereits vor drei Jahren fällig gewesen wäre, wurden nach dem Regierungswechsel von 2023 die Arbeiten scheinbar eingestellt und die Modellprojekte für den Fußverkehr entweder entkernt oder gleich ganz gestrichen. 

“Dringend wäre, die im Fußverkehrsteil des Mobilitätsgesetzes vorgesehenen Vorrangbereiche für den Fußverkehr auszuweisen und umzugestalten. Der VCD Nordost sieht diese dort, wo bereits heute viel Fußverkehr herrscht: in Einkaufsstraßen, Ortsteilzentren und zentralen Umsteigepunkten des ÖPNV. Hier braucht es Aufenthaltsqualität, ausreichend Platz, Begrünung und vor allem sichere Querungsmöglichkeiten in ausreichend kurzen Abständen mit geringen Querungslängen,” so von Marschall abschließend. 
 

Eine Verkehrspolitik, die am Status quo festhält, stellt politische Ideologie über den Schutz von Menschenleben – das darf sich Berlin nicht länger leisten.

In punkto Verkehrssicherheit verzeichnet die Studie eindeutige Ergebnisse:

• signifikanter Rückgang sämtlicher Verkehrsunfälle mit Personenschaden innerhalb der Kiezblocks
• 25 Prozent weniger schwere Unfälle
• auch angrenzende Hauptstraßen verzeichnen sinkende Unfallzahlen

Damit widerlegt die Studie ein häufig vorgebrachtes Argument: Verkehrsberuhigung führt nicht zu einer bloßen Verlagerung von Gefahren, sondern reduziert Unfallrisiken insgesamt.
Parallel dazu stieg die wahrgenommene Sicherheit laut Befragungen deutlich an – ein entscheidender Faktor für die selbstständige Mobilität von Kindern, für ältere Menschen und für alle, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind.

Weitere signifikant positive Effekte der Verkehrsberuhigung waren die verringerte Lärmbelastung im unmittelbaren Wohnumfeld sowie eine insgesamt höhere Aufenthaltsqualität und stärkere Nutzbarkeit des öffentlichen Raums. 
Kiezblocks schaffen damit nicht nur Sicherheit, sondern ermöglichen auch mehr soziale Teilhabe im Quartier.
Zugleich leisten sie einen wichtigen Beitrag zur Flächengerechtigkeit: Öffentlicher Raum wird neu verteilt – weg vom motorisierten Durchgangsverkehr, hin zu mehr Lebensqualität.
Auch international ist die Wirkung vergleichbarer Maßnahmen gut belegt – so etwa in Barcelona, Paris oder Brüssel.

Die Diskursanalyse der Studie zeigt typische Konfliktlinien in der öffentlichen Debatte auf. Diese betrafen insbesondere den Parkdruck, die Bedürfnisse des Lieferverkehrs sowie zu Tage tretende Nutzungskonflikte zwischen Rad- und Fußverkehr.
Daraus folgt eindeutig: Verkehrsberuhigung braucht transparente Kommunikation und echte Beteiligung. 
Genau das fordert der VCD seit Jahren: Anwohnende und Gewerbetreibende müssen von Beginn an einbezogen werden – Verkehrsplanung darf nicht im Hinterzimmer stattfinden.
Trotz der klaren wissenschaftlichen Evidenz hat der Berliner Senat die Finanzierung weiterer Kiezblock-Maßnahmen gestoppt. Seit Mai vergangenen Jahres stehen die Bezirke dadurch vor erheblichen Umsetzungsschwierigkeiten.
Für den VCD Nordost ist klar: Diese Entscheidung ist fachlich nicht haltbar.

„Die wissenschaftliche Evidenz liegt nun schwarz auf weiß vor: Kiezblocks erhöhen die Verkehrssicherheit, verbessern die Lebensqualität und sorgen für mehr Flächengerechtigkeit. Wir fordern den Berliner Senat auf, den Finanzierungsstopp umgehend zurückzunehmen und zu einer faktenbasierten Argumentation zurückzukehren – statt weiterhin eine rein autozentrierte Ideologie in den Mittelpunkt politischen Handelns zu stellen“ betont Judith von Falkenhausen, Sprecherin des VCD Nordost.

Die vorliegende Studie zeigt: Kiezblocks sind keine ideologische Maßnahme, sondern ein wirksames Instrument moderner, sicherer und gerechter Stadtentwicklung. Berlin braucht jetzt den politischen Willen, diese Erkenntnisse in die Praxis umzusetzen.

VCD-Sprecherin Judith von Falkenhausen erklärt:
„Wenn ein Gericht eine qualifizierte Gefahrenlage feststellt und sinkende Unfallzahlen unter Tempo 30 belegt sind, dann kann die politische Antwort nicht Beschwerde heißen – stattdessen braucht es eine ehrliche Kurskorrektur.“
Aus Sicht des Verkehrsverbandes muss die Wiederanordnung von Tempo 50 auf den 22 betroffenen Hauptstraßen unverzüglich zurückgenommen werden, um den Fokus endlich konsequent auf Verkehrssicherheit zu legen.
„Verkehrspolitik darf nicht einseitig ideologisch begründet werden, sondern muss unter Berücksichtigung bestehender Fakten den Schutz der Menschen in den Mittelpunkt stellen,“ so von Falkenhausen weiter.

Für Unverständnis sorgt derweil auch eine weitere besorgniserregende Meldung aus dem Berliner Abgeordnetenhaus: Auf eine schriftliche Anfrage der Verkehrsexpertin Oda Hassepaß (Grüne) zum Stand der Dinge beim Thema Schulwegsicherheit erwiderte die Senatsverwaltung, man wolle sich mit den zahlreichen vorliegenden Anträgen zur Anordnung von Tempo 30 an sogenannten „hochfrequentierten Schulwegen“ erst konkret befassen, wenn berlinweit flächendeckende Schulwegpläne vorlägen.
Die Erstellung dieser Pläne obliegt laut Berliner Mobilitätsgesetz § 51 Absatz 7 den einzelnen Bezirken, die dafür bislang vergeblich mehr Unterstützung durch den Senat gefordert hatten. Nun soll zunächst eine technische Lösung in Form einer Web-Anwendung gefunden werden, auf deren Basis die Schulwegpläne dann berlinweit erstellt werden können.
Eine Prüfung bestehender Anträge plant die SenMVKU frühestens ab 2027.

Für den VCD ist es nicht hinnehmbar, dass die Sicherheit der schwächsten Verkehrsteilnehmenden unter dem Vorwand einer zunächst zu entwickelnden technischen Gesamtlösung auf die lange Bank geschoben wird. Wo Anträge längst vorliegen und Gefahrenstellen von Betroffenen konkret benannt wurden, darf nicht erst eine Web-Anwendung programmiert werden – dort muss unverzüglich etwas geschehen. Verkehrssicherheit beginnt nicht mit der passenden Software, sondern mit politischem Willen.

Zum vom Senat ausgerufenen „fünfjährigen Jubiläum“ des Berliner Mobilitätsgesetzes (tatsächlich wurde das Gesetz bereits vor über 7 Jahren verabschiedet und im Februar 2021 lediglich um den Fußverkehrsteil ergänzt) zieht der VCD Nordost eine ernüchternde Bilanz: Trotz hoher Erwartungen an mehr Verkehrssicherheit, Klimaschutz und Lebensqualität bleibt die Umsetzung zentraler Ziele beim Rad-, Fuß- und öffentlichen Verkehr deutlich hinter den gesetzlichen Vorgaben zurück.

Radverkehr: Ausbau weitgehend auf Eis gelegt

Gerade im Radverkehr klaffen Anspruch und Realität besonders weit auseinander: Der Ausbau des Radwegenetzes kommt kaum voran und wurde aus Budgetgründen vielerorts faktisch gestoppt. Von den gesetzlich verankerten Radschnellverbindungen wurde bislang keine einzige fertiggestellt; stattdessen wurden 7 von 10 ursprünglich geplanten Schnellverbindungen ersatzlos gestrichen. Letzteres verwundert umso mehr, weil dadurch potenzielle Fördergelder schlichtweg verschenkt wurden. Zusammenfassend lässt sich sagen: Von einem flächendeckenden, sicheren Radnetz ist Berlin weiterhin weit entfernt.

ÖPNV: Stillstand statt Ausbau

Auch im öffentlichen Personennahverkehr setzt der Senat falsche Prioritäten: Ein tatsächlicher Ausbau des ÖPNV-Angebotes ist im aktuellen Verkehrsvertrag zwischen dem Land Berlin und der BVG bis 2029 gar nicht mehr vorgesehen.
Besonders in den Außenbezirken zeigt sich das deutlich: Stadtteile wie Spandau sind in der Fläche ausschließlich durch Busse erschlossen, während die Tramplanungen auf Eis liegen – eine echte Alternative zum Auto fehlt vielen Menschen weiterhin.

Fußverkehr: Gesetzliche Ziele klar verfehlt

Im Fußverkehr bleibt Berlin ebenfalls deutlich hinter den eigenen gesetzlichen Vorgaben zurück. Das Mobilitätsgesetz sieht vor, jährlich mindestens 30 besonders unfallträchtige Kreuzungen umzubauen. Tatsächlich wurde bislang nur ein Bruchteil dieses Ziels erreicht.
Von der im Gesetz verankerten „Vision Zero“, also dem Ziel von null Verkehrstoten, ist Berlin nach wie vor weit entfernt: Allein im vergangenen Jahr kamen fast 40 Fußgänger*innen im Berliner Straßenverkehr ums Leben.

Rückschritt durch Aufhebung zentraler Verwaltungsvorschrift

Besonders kritisch bewertet der VCD Nordost die Ende 2025 bekanntgegebene Aufhebung der Ausführungsvorschrift „Konfliktbewältigung“. Begründet wurde dies damit, dass die Verordnung nie gelebt worden sei – de facto bedeutet das, dass die Senatsverwaltung ihre eigenen Leitlinien nicht angewandt hat.
Gemäß §§24, 25 MobG BE regelte die Vorschrift den Umgang mit konkurrierenden Ansprüchen verschiedener Verkehrsarten an einen Straßenraum. Zentrales Element war die verpflichtende Prüfung, ob tatsächlich alle Verkehrsarten denselben Raum nutzen müssen oder ob es geeignete Alternativen gibt. Dieser Ansatz entsprach exakt der VCD-Forderung nach Entflechtung als wesentlichem Baustein für mehr Verkehrssicherheit.

Gebrochene Zusagen und verlorene Zeit seit dem Regierungswechsel

Mit dem Regierungswechsel hatte die CDU-geführte Koalition angekündigt, bestehende Gesetze effizient umzusetzen und den Fokus auf pragmatisches Vorankommen zu legen. Dieses Versprechen wurde bislang in keiner Weise eingelöst: Statt der konsequenten Umsetzung des Mobilitätsgesetzes dominieren regelmäßig neue Einzeldebatten und hochtrabende Ankündigungen (z.B. zur Planung einer Magnetschwebebahn) – während zentrale Planungs- und Umsetzungsprozesse faktisch zum Stillstand gekommen sind. Für die dringend notwendige Verkehrswende bedeutet das vor allem eines: verlorene Zeit.
Besonders deutlich zeigt sich das beim Fuß- und Nahverkehr: Der Fußverkehrsteil des Mobilitätsgesetzes wurde maßgeblich unter Mitwirkung des VCD Nordost erarbeitet und ist seit 2021 geltendes Recht. Dennoch liegt der dazugehörige Fußverkehrsplan bis heute nicht vor – obwohl er seit mittlerweile drei Jahren fällig ist.
Auch der Nahverkehrsplan, der die Grundlage für die strategische Weiterentwicklung des ÖPNV bildet, hätte bereits 2024 erneuert werden müssen.
„Ohne diese zentralen Planwerke fehlen verbindliche Zielsetzungen, Prioritäten und Umsetzungsgrundlagen. Eine verlässliche, zukunftsorientierte Verkehrsplanung ist so nicht möglich,“ betont Heiner von Marschall, Landesvorsitzender des VCD Nordost.

Kein „Kulturkampf“ – aber klare politische Schieflage

Wenn Verkehrssenatorin Ute Bonde erklärt, es gehe nicht um einen „Kulturkampf“, teilt der VCD Nordost dieses Anliegen ausdrücklich. Gleichzeitig lässt sich nicht ignorieren, dass die Berliner CDU seit Jahren eine ideologische Politik zugunsten des Autoverkehrs betreibt – ein Kurs, mit dem Kai Wegner nicht zuletzt im Wahlkampf für heftige Polarisierung sorgte. Eine echte Verkehrswende erfordert jedoch Ausgleich, Mut zur Priorisierung des Umweltverbunds und konsequentes Handeln.
„Der Senat feiert ein Mobilitätsgesetz, dessen Kern in der Praxis ausgehöhlt wird:Radwege werden auf Eis gelegt, der ÖPNV lediglich stabilisiert und die Sicherheit von Fußgänger*innen steht nach wie vor hinten an. So sieht keine ernst gemeinte Verkehrswende aus. Wer den Umweltverbund wirklich stärken will, muss ihn auch in Planung und Verwaltung konsequent priorisieren," fordert Judith von Falkenhausen, Sprecherin des VCD Nordost.

Fazit

Das Berliner Mobilitätsgesetz bleibt ein wichtiges Fundament für eine nachhaltige Verkehrspolitik. Doch ohne konsequente Umsetzung, ausreichende Finanzierung und klare politische Prioritäten verliert es seine Wirkung. Der VCD Nordost fordert den Senat auf, die selbst gesteckten Ziele endlich ernst zu nehmen und den Umweltverbund wieder klar in den Mittelpunkt der Berliner Verkehrspolitik zu stellen.

Die Ergebnisse sprechen eine klare Sprache:
Tempo 30 erhöht die Verkehrssicherheit erheblich: Durch geringere Brems- und Anhaltewege sinkt die Kollisionsgeschwindigkeit deutlich.
Insgesamt ging die Unfallrate um mehr als zehn Prozent zurück.
Besonders gravierend sind die Effekte bei schweren Unfällen:

• 30 Prozent weniger Unfälle mit Personenschäden
• fast 40 Prozent weniger Schwerverletzte
• 42 Prozent weniger Verkehrstote

„Diese Zahlen zeigen unmissverständlich: Tempo 30 ist eine der wirksamsten und zugleich einfachsten Maßnahmen, um Menschen jeglichen Alters im Straßenverkehr zu schützen“, sagt Judith von Falkenhausen, Sprecherin des VCD Nordost. „Wer es ernst meint mit der Vision Zero, der kommt an Tempo 30 innerorts nicht vorbei.“

Dass dieser Handlungsbedarf real ist, zeigt auch der Blick auf die Unfallzahlen bei uns im Nordosten:
Im Flächenland Mecklenburg-Vorpommern kamen im Jahr 2025 insgesamt 75 Menschen bei Verkehrsunfällen ums Leben, in der Stadt Berlin gab es im gleichen Zeitraum fast 40 Todesfälle.
Jeder einzelne Verkehrstote ist einer zu viel – und mit Tempo 30 wären die Straßen für alle sicherer!

Neben der höheren Sicherheit stellten die Forschenden der Björn Steiger Stiftung auch nachweisbare gesundheitliche Vorteile fest:
Tempo 30 senkt den Verkehrslärm und verbessert die Luftqualität durch geringere Schadstoffemissionen.
Gleichzeitig widerlegt die Metastudie ein häufiges Gegenargument:
Die Fahrzeiten verlängern sich gegenüber Tempo 50 kaum.

Auch die Akzeptanz unter den Anwohnenden ist hoch:
In vielen untersuchten Kommunen waren nach Einführung von Tempo 30 mehr Menschen zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs. Viele Befragte berichteten zudem von einer gestiegenen Lebensqualität im Wohnumfeld.

Unser Fazit ist eindeutig:
Tempo 30 muss innerorts zur Regelgeschwindigkeit werden!

Tempo 50 darf nur noch dort gelten, wo es ausnahmsweise sinnvoll und sicher ist – etwa auf ausgewählten Hauptverkehrsstraßen.
Durch die Novellierung der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) können Kommunen Tempo 30 heute deutlich leichter anordnen als früher, insbesondere auf hochfrequentierten Schulwegen sowie im Umfeld weiterer sensibler Bereiche wie Kitas, Spielplätzen oder Senioreneinrichtungen sowie an Fußgängerüberwegen.
Ein ausführliches Tempo-30-Soforthilfepapier des VCD-Bundesverbandes zeigt auf, wie einfach die Umsetzung sein kann.

Auch nicht zu unterschätzen: Einheitliche Geschwindigkeitsregelungen erhöhen die Verkehrssicherheit. Häufige Wechsel zwischen Tempo 30 und Tempo 50 führen zu Aufmerksamkeitsproblemen bei Fahrzeugführenden und erhöhen das Risiko von Regelverstößen. Eine klare Regelgeschwindigkeit von Tempo 30 innerorts sorgt dagegen für bessere Orientierung, gleichmäßigeres Fahrverhalten und mehr Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden.

„Tempo 30 schützt nicht nur Kinder, ältere Menschen und Radfahrende – es macht unsere Städte insgesamt lebenswerter“, so von Falkenhausen weiter. „Kommunen in Berlin und Mecklenburg-Vorpommern sollten die neuen Spielräume jetzt konsequent nutzen.“

Das aktuelle Wintertief “Leonie” hat den Bahnverkehr und den ÖPNV in Berlin und Mecklenburg-Vorpommern weitgehend zum Erliegen gebracht.

Der VCD Nordost kritisiert die massiven Ausfälle als erneutes systemisches Versagen von Bahn, Verkehrsunternehmen und Politik: Fahrgäste werden stunden- und teils tagelang im Ungewissen gelassen, während ganze Regionen vom Schienenverkehr abgeschnitten sind.

Bereits vor rund zwei Wochen waren Rostock und Stralsund über einen Zeitraum von drei Tagen vollständig vom Fernverkehr abgehängt, nachdem dieser präventiv komplett eingestellt worden war. 

Nun wiederholt sich das Szenario: Nach Eisregen und Glätte wurden große Teile des Bahnnetzes in Mecklenburg-Vorpommern sowie die Verbindungen von Rostock und Stralsund nach Berlin eingestellt. Fern- und Regionalverkehr fallen wegen vereister Oberleitungen und Weichen aus, der Schienenersatzverkehr ist witterungsbedingt ebenfalls massiv eingeschränkt.

Auch in Berlin zeigt sich die mangelnde Krisenfestigkeit des öffentlichen Verkehrs deutlich: Für annähernd 48 Stunden verkehrte keine einzige Straßenbahn in der Hauptstadt – ein Schienenersatzverkehr existierte nicht. 
Zudem waren auch bei der U-Bahn zahlreiche oberirdische Streckenabschnitte auf mehreren Linien über Stunden witterungsbedingt gesperrt.

Aus Sicht des VCD verstößt die BVG damit eindeutig gegen ihre gesetzlichen Pflichten, namentlich die Betriebs- und Beförderungspflicht gemäß §§ 21 und 22 Personenbeförderungsgesetz (PBefG), wonach in jedem Fall ein verlässliches Verkehrsangebot sicherzustellen ist.

Zwar kündigt die Deutsche Bahn die schrittweise Wiederaufnahme einzelner Verbindungen an, rechnet aber gleichzeitig weiter mit Ausfällen und Verspätungen. Für die Fahrgäste bedeutet das einen Flickenteppichbetrieb ohne verlässliche Perspektive:

„Was wir derzeit erleben, ist kein außergewöhnliches Wetterereignis, sondern ein alltäglicher Belastungstest – und das System fällt erneut krachend durch“, sagt Heiner von Marschall, Landesvorsitzender des VCD Nordost.
„Wenn ganze Regionen tagelang vom Schienenverkehr abgeschnitten sind und in der Hauptstadt die Tram komplett eingestellt wird, dann ist das ein Offenbarungseid für die Krisenfestigkeit von Bahn und ÖPNV. So macht man den Umweltverbund unattraktiv und verspielt Vertrauen.“

Analyse des VCD Nordost:

• Winterliche Wetterlagen wie Eisregen führen im Nordosten regelmäßig zu großflächigen Sperrungen und Betriebseinstellungen bei Bahn und ÖPNV.
• Statt stabiler Alternativen werden Regionen funktional vom Bahnverkehr abgehängt.
• Vereiste Oberleitungen, eingefrorene Weichen und fehlende betriebliche Puffer zeigen, dass der Schienenverkehr selbst bei absehbaren Witterungslagen nicht verlässlich funktioniert.

Forderungen des VCD Nordost:

1. Stabiles Bau- und Störfallmanagement auch im Nordosten: Bei Bauarbeiten und vorhersehbaren Wetterlagen darf es nicht zu flächendeckenden Zusammenbrüchen kommen.
2. Resiliente Infrastruktur statt fragiler Kettenreaktionen: Die Schieneninfrastruktur braucht mehr Redundanzen, eine höhere Netzknotendichte und echte Kapazitätspuffer, um Störungen abzufangen und Kettenreaktionen zu vermeiden.
3. Ausreichende Ressourcen für den Krisenfall: Bahn und Verkehrsunternehmen müssen personell, technisch und organisatorisch so ausgestattet sein, dass Enteisung, Ersatzverkehre und eine verlässliche Fahrgastinformation auch unter schwierigen Bedingungen gewährleistet sind.
4. Politischer Wille zur Verlässlichkeit: Bahn und Verkehrsunternehmen müssen an klaren Verfügbarkeits- und Zuverlässigkeitsstandards gemessen werden – auch im Winter.

Fazit:
Das aktuelle Chaos beim Schienenverkehr ist keine Ausnahme, sondern Symptom eines strukturellen Problems.
Verkehrsverantwortung endet nicht beim Bau von Infrastruktur, sondern beginnt beim verlässlichen Betrieb unter realen Bedingungen.
Die Geduld der Fahrgäste ist erschöpft – eine erfolgreiche Verkehrswende braucht ein belastbares Bahn- und ÖPNV-System.

Hinzu kommt, dass die jetzigen Baumaßnahmen fast nahtlos an vorherige Streckensperrungen anknüpfen: „Bereits im Herbst 2025 waren Reisende durch Sanierungsarbeiten zwischen Gelbensande und Rostock mit erheblichen Einschränkungen konfrontiert, so dass sich nun eine fast durchgehende Kette an Behinderungen ergibt. Statt die einzelnen Bauphasen so zu staffeln, dass Vorpommern wenigstens eine verlässliche, attraktive Schienenverbindung nach Rostock und weiter nach Hamburg oder Lübeck behält, werden die Sperrungen für insgesamt mindestens 5 Monate übereinandergelegt“, so Dr. Kramer weiter.

Forderungen an Bahn und Politik
Der VCD Nordost fordert, die verkehrlichen Auswirkungen der Baumaßnahmen kurzfristig zu überprüfen und nachzusteuern. Dazu gehören aus Sicht des Verbandes ein deutlich verdichteter und beschleunigter Ersatzbusverkehr, bessere Anschlusssicherungen in Rostock sowie zusätzliche umsteigefreie oder -arme Reiseketten in Richtung Hamburg und Lübeck für die Dauer der Generalsanierung.

Zugleich mahnt der Verband eine grundlegend bessere Koordinierung zukünftiger Baustellen an, damit zentrale Regionen wie Vorpommern nicht erneut gleichzeitig von mehreren überregional bedeutsamen Korridoren abgeschnitten werden. Nur mit frühzeitiger und abgestimmter Planung kann die Akzeptanz der Fahrgäste für notwendige Baumaßnahmen wiederhergestellt werden. 

Kinder nehmen den Verkehr anders wahr als Erwachsene. Sie sind kleiner, haben ein eingeschränktes Sichtfeld, können Geschwindigkeiten schlechter einschätzen und reagieren spontaner. Das macht sie im Straßenverkehr besonders verletzlich. Umso alarmierender ist es, dass Schulwege sowohl in der Bundeshauptstadt Berlin als auch im Flächenland Mecklenburg-Vorpommern noch immer von viel zu schnellem Autoverkehr, unübersichtlichen Kreuzungen, fehlenden Querungsmöglichkeiten und zugeparkten Gehwegen geprägt sind.

Schulwegsicherheit bedeutet mehr als ein paar Zebrastreifen oder Appelle an gegenseitige Rücksichtnahme: Sie erfordert eine konsequente, vorausschauende Verkehrsplanung, die Kinder von Anfang an mitdenkt – im Wohnquartier ebenso wie an Hauptstraßen.

Vision Zero: Kein Platz für Relativierungen

Mit der Vision Zero haben sich Bund, Länder und Kommunen dazu bekannt, die Zahl der Verkehrstoten und Schwerverletzten im Straßenverkehr langfristig auf null zu reduzieren. Dieses Ziel darf nicht zur unverbindlichen Absichtserklärung verkommen. Wer die Vision Zero ernst nimmt, muss dort anfangen, wo das Risiko besonders hoch und die Schutzbedürftigkeit besonders groß ist: bei den Kindern.

Tempo 30 vor Schulen und Kitas, sichere Querungsmöglichkeiten, breite und freie Gehwege, geschützte Radwege, Schulstraßen und verkehrsberuhigte Quartiere sind keine ideologischen Forderungen, sondern bewährte Maßnahmen. Sie retten Leben, fördern selbstständige Mobilität und entlasten Familien.

Wahljahr 2026: Verantwortung statt Lippenbekenntnisse

Im Wahljahr 2026 werden in Berlin und Mecklenburg-Vorpommern wichtige verkehrspolitische Weichen gestellt. Wahlprogramme, Koalitionsverhandlungen und Haushaltsentscheidungen werden darüber entscheiden, ob Schulwegsicherheit vorangebracht oder weiter vertagt wird.

Der VCD engagiert sich seit Jahren aktiv im Aktionsbündnis Kidical Mass, um gemeinsam mit anderen Organisationen, Eltern und Kindern für sichere Wege zur Schule und Kita zu demonstrieren und vor Ort konkrete Verbesserungen einzufordern. Wir erwarten von allen demokratischen Parteien ein klares Bekenntnis: Wer Verantwortung für das Gemeinwesen übernehmen will, muss den Schutz von Kindern im Straßenverkehr zur Priorität machen – unabhängig von ideologischen Linien.

Unsere Forderung: Jetzt handeln

Schulwegsicherheit ist eine Investition in die Zukunft – in die Gesundheit von Kindern, in lebenswerte Städte und Gemeinden und in eine nachhaltige Mobilität. Was es braucht, sind:

• eine konsequente Umsetzung der Vision Zero auf der Ebene von Ländern und Kommunen
• flächendeckende Tempo-30-Regelungen auf „hochfrequentierten Schulwegen“ gemäß § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 6 StVO
• sichere und barrierefreie Geh- und Radwege für alle
• eine stärkere Beteiligung von Kindern, Eltern und Schulen bei der Verkehrsplanung
• ausreichend finanzielle und personelle Ressourcen in den Verwaltungen.

Der VCD Nordost wird sich auch im Wahljahr 2026 mit Nachdruck für sichere Schulwege einsetzen – in Berlin wie in Mecklenburg-Vorpommern. 

Schulwegsicherheit darf nicht zum Spielball parteipolitischer Auseinandersetzungen werden.
Wer heute politische Verantwortung übernehmen will, muss dieses Thema zur Priorität machen und mit wirksamen Maßnahmen unterlegen – parteiübergreifend und ohne Wenn und Aber.

25 Kinder laut Senat – über 900 laut Eltern

Als Antwort auf eine parlamentarische Anfrage der Abgeordneten Oda Hassepaß (Grüne) im Berliner Abgeordnetenhaus erklärte die Verwaltung, am 21. Mai 2025 zwischen 7:30 und 8:20 Uhr nur insgesamt 25 Schulkinder gezählt zu haben. Auf dem Papier genügte diese Zahl, um den Abschnitt zwischen Robert-Lück-Straße und Neue Filandastraße nicht als hochfrequentierten Schulweg einzustufen – und damit Tempo 30 für diesen Straßenabschnitt aufzuheben.
Irritiert durch diese Zahlen, die dem täglichen Erleben zahlreicher Kinder (und Eltern) diametral entgegenstanden, veranlasste das Netzwerk Schulwegsicherheit Steglitz-Zehlendorf, ein Zusammenschluss von Ehrenamtlichen aus über 20 Schulen im Bezirk und offizielle AG des Bezirkselternausschusses (BEA), Ende November eine eigene Zählung.
Gezählt wurde an vier Punkten des Straßenzugs. Hier ergab sich nun ein gänzlich anderes Bild:
Die Ehrenamtlichen haben an zwei unterschiedlichen Wochentagen nachgezählt – und kamen auf insgesamt 781 Kinder am Dienstag und sogar 943 (!) Schüler*innen am Freitag, die allesamt zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs zur Schule waren.
In unmittelbarer Nähe des S-Bahnhofs Rathaus Steglitz (Ecke Robert-Lück-Straße) waren es die meisten: dichte Ströme junger Menschen, die sich durch den Morgen bewegen – sichtbar, hörbar, unübersehbar.

Die Regelungslücke im Schulwegschutz

Der Konflikt um die Albrechtstraße zeigt, wie unzureichend die bisherigen Möglichkeiten zur Tempo-30-Anordnung an Schulwegen waren. Lange durfte die Begrenzung nur direkt vor dem Schultor gelten – eine Logik, die weder Alltagserfahrungen noch Verkehrswirklichkeit abbildet.
Mit der jüngsten Novelle der Straßenverkehrsordnung wurde endlich festgelegt, dass auch hochfrequentierte Schulwege geschützt werden können, selbst wenn das Schultor nicht direkt an der Straße liegt. Dieser Fortschritt wurde parteiübergreifend unterstützt – auch von der CDU im Bundesrat.
Umso irritierender wirkt es nun, dass genau dieser Schutz im Fall der Albrechtstraße kaum Beachtung findet.

Breiter Wunsch nach Sicherheit – und ein Rückschritt

Die Albrechtstraße wurde in den vergangenen Jahren schrittweise sicherer gestaltet. Fast durchgängig entstanden Radwege; nur der kurze Abschnitt zwischen Filandastraße und Robert-Lück-Straße blieb ohne Radinfrastruktur. Hier galt Tempo 30 – zunächst aus Gründen der Luftreinhaltung, da vor der StVO-Novelle an dieser Stelle die Schulwegsicherheit nicht als Begründung ausreichte.
Nun, da die Luftwerte vor Ort sich verbessert haben, nutzt die aktuelle Verkehrsverwaltung genau dies, um den Schutz der Schulkinder durch Tempo 30 aufzuheben. Dass dort täglich mehrere hundert Kinder unterwegs sind, scheint politisch zweitrangig.
Das Netzwerk Schulwegsicherheit Steglitz-Zehlendorf hat hierzu bereits eine Unterschriftenliste für einen Einwohnerantrag gestartet, der die Rücknahme des Aufhebungsbeschlusses für den genannten Straßenabschnitt verlangt.

Was der VCD Nordost fordert

Als ökologischer Verkehrsclub, der sich seit Jahrzehnten für sichere Mobilität einsetzt, sagen wir deutlich:
Tempo 30 muss bleiben. Und zwar aus dem einfachsten Grund der Welt – weil Kinder geschützt werden müssen!
„Wenn morgens fast tausend Kinder zu Fuß und mit dem Rad durch die Albrechtstraße unterwegs sind, dann braucht es keine Rechentricks, sondern Verantwortung. Die Senatsverkehrsverwaltung muss Tempo 30 sofort wieder anordnen – alles andere blendet die Wirklichkeit aus und gefährdet Kinder auf ihrem täglichen Weg zur Schule“, sagt Judith von Falkenhausen, Sprecherin des VCD Nordost und Mitglied des Netzwerk Schulwegsicherheit Steglitz-Zehlendorf.
„Berlin braucht eine Verkehrspolitik, die sich an realen Zahlen orientiert statt an parteipolitischen Konstruktionen. Insbesondere Schulwegsicherheit darf nicht zum Spielstein ideologischer Auseinandersetzungen werden. Die Fakten liegen auf dem Tisch – und sie verlangen ein unverzügliches Handeln im Sinne der betroffenen Kinder.“

„Vier durchgängig nutzbare Fahrspuren in einer belebten Innenstadtstraße werden den Verkehr nicht flüssiger machen, sondern noch mehr Autos in die Innenstadt locken“, so von Marschall weiter. „Mehr Kfz-Verkehr, weniger Bäume und schmalere Gehwege – das gefährdet Menschen, verschlechtert das Stadtklima und ist mit den eigenen Klimazielen der Stadt schlicht unvereinbar.“

VCD Nordost fordert Entflechtung der verschiedenen Verkehrsarten

Der VCD Nordost fordert stattdessen eine Entflechtung der Verkehrsarten anstelle der erneuten Bevorzugung des Autoverkehrs: Entflechtung heißt, nicht nur eine Straße isoliert zu betrachten, in der dann alle Verkehrsarten zusammenkommen – und dadurch miteinander in Konflikt geraten. Stattdessen sollte ein Stadtraum übergreifend danach begutachtet werden, welche Straßen welche Funktion innehaben (oder haben sollten), um abhängig davon der entsprechenden Verkehrsart an dieser Stelle den Vorrang einzuräumen. Das ist auch der eigentliche Sinn der Vorrangnetze im Berliner Mobilitätsgesetz.

Die Torstraße ist gerade rund um den Rosenthaler Platz ein lebendiges Stadtzentrum mit Gastronomie und Geschäften – deshalb sollte hier insbesondere dem Fußverkehr Vorrang eingeräumt werden: mit breiten Gehwegen, mehr Aufenthaltsqualität und Platz für Begrünung. Auch Außengastronomie belebt den öffentlichen Raum und ist Teil einer lebenswerten Innenstadt. Und in einem derart belebten Umfeld müssen insbesondere die Querungsmöglichkeiten verbessert werden; das heißt, die asphaltierte Verkehrsschneise in der Mitte sollte schmaler und nicht breiter werden. 

„Wir brauchen keine vierspurige Durchgangsstraße mitten im Zentrum, sondern eine Stadtstraße, die den Menschen dient“, betont Judith von Falkenhausen, Sprecherin des VCD Nordost. „Das bedeutet: sichere Querungen, weniger Kfz-Spuren und reichlich Platz für Fußverkehr, Lieferzonen und Bäume.“

Natürlich müssen auch solche Zentren für Kfz, insbesondere den Wirtschaftsverkehr, erreichbar sein und befahren werden können. Aber bezirksübergreifender Durchgangsverkehr sollte um solche urbanen Zentren herumgeführt werden anstatt sie zu durchschneiden. 

Statt zusätzlicher Fahrspuren braucht die Torstraße feste Liefer- und Servicezonen sowie Haltepunkte für Taxis und private Kfz. Ein solcher „Mehrzweckstreifen“ könnte in kürzeren Abständen auch von Gehwegvorstreckungen unterbrochen werden, um Querungsbreiten zu verringern und so den Fußverkehr komfortabler und sicherer zu machen. Der viel genutzte Taxistand am Rosenthaler Platz muss unbedingt erhalten bleiben; Dauerparkplätze müssen dahinter zurückstehen.

Zudem könnte in der Torstraße Fläche entsiegelt werden, um die derzeit sichtbar zu kleinen Baumscheiben zu vergrößern und den vorhandenen Bäumen ein nachhaltiges Wachstum zu ermöglichen. „Eine Million Straßenbäume für Berlin hat die Koalition gerade beschlossen. Aber stattdessen werden hier Bäume gefällt.“, sagt Gregor Altmann vom Vorstand des VCD Nordost. „Grün- und Verkehrsplanung müssen zusammen gedacht werden – nicht gegeneinander. Hier in der Torstraße kann und sollte man gleich damit beginnen.“

Auch Vorrangrouten für den übergreifenden Fahrradverkehr sollten nicht mitten durch das Zentrum führen, sondern möglichst eng daran vorbeigeführt werden. Dafür bieten sich hier parallele Straßen wie die Linienstraße an, die bereits als Fahrradstraße ausgewiesen ist. Damit diese ihre Funktion wirklich erfüllen kann, muss wenigstens eine der vorhandenen Parkspuren zugunsten des Radverkehrs umgewidmet und an beiden Enden – an der Oranienburger Straße und an der Karl-Liebknecht-Straße – sichere Ein- und Ausfahrmöglichkeiten für Radfahrende geschaffen werden. Ob für den reinen Ziel- und Quellverkehr in einer so beruhigten Torstraße noch eigene Radverkehrsanlagen nötig sind oder ob bedarfsgerechte Fahrradabstellanlagen ausreichen, wird man sehen können.

VCD-Forderungen im Überblick:

• Stopp der Baumfällungen, Entsiegelung, Vergrößerung der Baumscheiben und Neubewertung der Planung unter Klima-, Umwelt- und Sicherheitsaspekten
• Vorrang für Fußverkehr mit breiteren Gehwegen, Platz für Begrünung, Außengastronomie und sichere Querungen
• Rückbau von Fahrspuren und festgelegte Lieferzonen
• Halteplätze zum Ein- und Aussteigen, Erhalt des Taxistandes am Rosenthaler Platz
• Kapazität und Funktionalität der Fahrradstraße in der Linienstraße deutlich erhöhen statt Radführung auf Gehwegen
• transparente Bürgerbeteiligung mit Bezirken, Anwohnenden und Umweltverbänden

Die Unfallzahlen bleiben hoch, jedes Jahr sterben Tausende auf deutschen Straßen. Viele von Ihnen sind zu Fuß oder auf dem Rad unterwegs – und hätten ein dreifach geringeres Sterberisiko, wenn Tempo 30 gelten würde. Untragbare Zustände, kritisiert Anika Meenken, Fachbereichsleiterin Mobilität beim VCD: „Das große Leid der Opfer und Hinterbliebenen mahnen jedes Jahr aufs Neue: Es muss endlich schneller gehen mit der allgemeinen Einführung von Tempo 30 innerorts!“

Die Straßenverkehrsordnung wurde in den vergangenen Jahren reformiert; dennoch bleiben die Hürden hoch, wenn Kommunen flächendeckend Tempo 30 anordnen möchten. Wie es jetzt schon möglich ist, Tempo 30-Zonen zu erweitern, zeigt der neue Ratgeber des VCD – denn sowohl Kommunen als auch einzelne Bürgerinnen und Bürger können einiges tun. Meenken: „Sogenannte ‚streckenbezogene Temporeduzierungen‘ sind etwa im Umfeld von Schulen, Kitas, Spielplätzen oder Pflegeheimen möglich. Hier kann man ansetzen.“ 

Doch diese Möglichkeiten nehmen die Bundespolitik nicht aus der Pflicht, sagt Meenken: „Die aktuellen Regeln reichen bei Weitem nicht aus, um vulnerable Verkehrsteilnehmende – etwa zu Fuß oder auf dem Rad – wirklich zu schützen. Noch immer müssen Kommunen Tempo 30 aufwendig begründen; eine flächendeckende Einführung wird ihnen nach wie vor erschwert.“

Gemeinsam mit dem VCD fordern über 1.100 Kommunen mehr Handlungsspielraum für lebenswerte Städte und sichere Straßen. Bis es soweit ist, gibt der Soforthilfe-Ratgeber ihnen Möglichkeiten an die Hand, schon jetzt tätig zu werden. „Auch wenn die Politik zögert und zaudert, lässt sich viel erreichen“, sagt Meenken. „Dazu wollen wir beitragen – und damit indirekt auch Leben retten“.

Zum Hintergrund: Das neue Soforthilfe-Papier sowie weitere Informationen und Checklisten finden Interessierte hier.

Spandaus Bedarf: leistungsfähig, schnell, verlässlich

Mit dem Berliner Nahverkehrsplan ist eine neue Straßenbahnverbindung zwischen der UTR und dem Rathaus Spandau vorgesehen. Sie soll die neuen Stadtteile wie die Wasserstadt Spandau und Hakenfelde sowie auf der Insel Gartenfeld bedarfsgerecht erschließen und zugleich eine tangentiale Verbindung zwischen Reinickendorf und Spandau schaffen. Dadurch könnten die heute hochbelasteten Buslinien entlastet und Reisezeiten verkürzt werden.

Spandau ist von seiner Größe her nahezu eine eigene Stadt, verfügt jedoch bislang über ein vergleichsweise lückenhaftes Schienennetz. Große Wohngebiete sind ausschließlich mit Bussen erschlossen. Der ÖPNV-Anteil ist entsprechend niedrig, der Autoverkehr hoch. 
„Eine echte Mobilitätswende in Spandau gelingt nur, wenn leistungsfähige und damit bedarfsgerechte Angebote auf der Schiene endlich ausgebaut werden“, so von Marschall weiter.

Warum die Buslösung der CDU nicht trägt

Unvollständige Kostenvergleiche:
Die CDU rechnet ohne Busspuren – das spart zwar Umbaukosten, verschlechtert aber Kapazität, Zuverlässigkeit und Fahrzeiten deutlich. Auch der höhere Fahrbahnverschleiß durch viele schwere Busse wird ignoriert.

Lebensdauer und Folgekosten:
Gleise halten 25–30 Jahre, Busspuren auf Asphalt nur etwa zehn. Gelenkbusse haben ein Drittel der Lebensdauer und die halbe Kapazität einer Straßenbahn. Um eine einzige Straßenbahn zu ersetzen, bräuchte es sechs Busse – deren Betrieb Berlin selbst finanzieren müsste. Straßenbahnprojekte werden vom Bund mit bis zu 75 Prozent gefördert – eine Chance, die Berlin mit jeder Verzögerung aufs Spiel setzt.

Kapazität und Qualität:
Die Straßenbahn ist dem Bus auf stark frequentierten Strecken systematisch überlegen. Längere Busse lösen weder Zuverlässigkeitsprobleme noch Engpässe. Auch betrieblich ist das Konzept unrealistisch: Doppelgelenkbusse benötigen längere Haltestellen, spezielle Abstellflächen und Ausnahmegenehmigungen – die Infrastruktur dafür existiert in Spandau nicht.

Autoverkehr profitiert:
Mehr Tram bedeutet weniger Stau: Die Flächeneffizienz der Straßenbahn ist unschlagbar. Selbst halb gefüllt benötigt sie pro Person nur einen Bruchteil des Raums eines Autos. Verkehrsverlagerung sorgt für flüssigeren Verkehr – für alle.

Gemeinsame Planung aller Verkehrsträger

Der VCD Nordost betont, dass Bus, Tram, U- und S-Bahn ihre jeweiligen Stärken haben und zusammen gedacht werden müssen. Die Tram ergänzt das Schnellbahnnetz und schließt wichtige Lücken.

„Es geht nicht darum, Verkehrsmittel gegeneinander auszuspielen“, sagt Judith von Falkenhausen, Sprecherin des VCD Nordost. „Eine leistungsfähige Mobilität für Spandau entsteht nur dann, wenn Bus, Tram, U- und S-Bahn sinnvoll aufeinander abgestimmt werden. Die Straßenbahn ist dabei kein Ersatz, sondern das fehlende Bindeglied.“

Zudem erhöhen sich Förderfähigkeit und Wirtschaftlichkeit, wenn Straßenbahn- und Schnellbahnausbau gemeinsam betrachtet werden.

Fazit: Für Spandau führt kein Weg an der Tram vorbei

Kurzfristige Verbesserungen sind wichtig – aber kein Ersatz für Schienen.
Zusätzliche Busse können die Lage vorübergehend entspannen, doch sie lösen keine strukturellen Probleme. Ohne eigene Trassen und Vorrang im Verkehr stehen sie im selben Stau wie heute. Übergangslösungen sind daher nur sinnvoll, wenn sie gezielt auf die künftige Tram abgestimmt werden – alles andere ist vergeudete Zeit und Geld. Wer Spandau wachsen lässt, ohne Schienen zu legen, produziert den Stillstand von morgen.
Berlin kann sich keine weiteren verlorenen Jahre leisten. Der Senat muss die Planungen sofort wieder aufnehmen – und die Voraussetzungen für eine funktionierende, gerechte, ökologische Mobilität schaffen!

Dass dieses Gesetz auf eine erfolgreiche Volksinitiative zurückgeht, zeigt: Gelebte Demokratie kann konkrete Antworten auf die Herausforderungen der Klimakrise geben. Nun gilt es, die Umsetzung klug mit der Verkehrswende zu verzahnen.

„Eine Million neue Bäume sind ein starkes Symbol für eine Stadt, die sich auf die Zukunft vorbereitet“, sagt Gregor Altmann vom Vorstand des VCD Nordost.
„Damit diese Zukunft gelingt, müssen Grün- und Verkehrsplanung zusammen gedacht werden – nicht gegeneinander. Bäume, sichere Geh- und Radwege sowie attraktive ÖPNV-Verbindungen gehören in eine gemeinsame Stadtplanung, nicht in getrennte Silos.“

Bäume im Straßenraum sind mehr als Klimaschutz – sie sind Teil einer nachhaltigen Mobilitätspolitik. Sie beschatten Haltestellen und Radwege, senken die Temperaturen in Hitzesommern, filtern Schadstoffe und machen den öffentlichen Raum lebenswerter. Das neue Baumgesetz eröffnet die Chance, Berlin klimaresilient und mobilitätsgerecht zugleich zu gestalten.

Der VCD Nordost ruft dazu auf, das Baumgesetz mit den Zielen des Berliner Mobilitätsgesetzes zu verbinden:
– Wo Straßen umgebaut werden, sollen Grün-, Wasser- und Bewegungsräume gemeinsam geplant werden.
– Wo neue Bäume gepflanzt werden, müssen sichere Querungen und Wege gleich mitgedacht werden.
So lassen sich Mittel des Infrastrukturfonds gezielt und effizient einsetzen – jede Maßnahme, die Klimaresilienz und sichere Mobilität zugleich stärkt, ist doppelt wirksam und spart Ressourcen.

„Klimaschutz und Verkehrswende gehören untrennbar zusammen“, betont Judith von Falkenhausen, Sprecherin des VCD Nordost.
„Wenn wir neue Bäume pflanzen, schaffen wir nicht nur Schatten und bessere Luft, sondern gestalten Straßenräume, in denen sich Menschen wohl und sicher fühlen.
Das Baumgesetz ist eine große Chance – jetzt liegt es an Politik und Verwaltung, sie entschlossen zu nutzen.“

Der VCD Nordost lädt die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) ein, die Umsetzung des Baumgesetzes als gemeinsame Aufgabe zu begreifen.
Berlin kann zeigen, dass Klimaanpassung und Verkehrswende keine Gegensätze sind, sondern sich gegenseitig stärken.

Zur Behandlung des Verkehrsentscheids "Berlin autofrei" im Abgeordnetenhaus von Berlin erklärt der VCD-Landesvorsitzende Heiner von Marschall:

"Es ist schön zu hören, dass alle Fraktionen die Ziele des Verkehrsentscheides ausdrücklich teilen: durch Verringerung des privaten Kfz-Verkehrs die Zahl der Toten und Schwerverletzten im Verkehr zu verringern, schädliche Emissionen zu senken, Sicherheitsgefühl und Wohlbefinden besonders schutzbedürftiger Personen wie Kinder und Älterer zu verbessern, Wohn- und Aufenthaltsqualität zu steigern und so die geschäftliche und kulturelle Attraktivität Berlins zu fördern.

Allerdings gibt es einen offensichtlichen Dissens, ob man sich diese Ziele nur wünscht oder ob man auch gewillt ist, Maßnahmen zu ergreifen, um diesen Zielen tatsächlich näher zu kommen.

Das Landesverfassungsgericht hat in seinem Urteil zur Zulässigkeit des Volksentscheides festgestellt, dass die genannten Ziele zum Teil Verfassungsrang haben: Das Recht auf Leben, Gesundheit und körperliche Unversehrtheit sowie das Recht auf eine gesunde Umwelt. Ein individuelles Recht auf Autofahren oder Parken existiert dagegen nicht. 
Ferner wurde festgestellt, dass das vom Verkehrsentscheid vorgeschlagene Gesetz geeignet, angemessen und erforderlich ist, da es kein milderes Mittel gibt, um die Ziele in gleichem Umfang zu erreichen: Das pure Vorhandensein eines übermäßig dominanten Kfz-Verkehrs ist ursächlich für Verkehrstote und Schwerverletzte, schädliche Emissionen, Flächenverbrauch und Versiegelung sowie geringe Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum.

Als VCD Nordost hätten wir uns gefreut, wenn die Koalition in Verhandlungen mit dem Volksentscheid eingetreten wäre, die als zu kompliziert kritisierten Maßnahmen anzupassen und dennoch die angeblich gemeinsamen Ziele wirksam zu erreichen. Gerne hätten auch wir dazu beigetragen.

Wer aber in politischer Verantwortung diese Maßnahmen pauschal ablehnt, steht in der Pflicht, alternative Vorschläge zu machen, wie der private Kfz-Verkehr verringert werden soll, um die genannten Ziele wirksam zu erreichen. 
Anderenfalls sollte die Koalition offen sagen, dass sie die genannten Ziele – weniger Verkehrstote und Emissionen sowie mehr Aufenthaltsqualität und Schutz für Kinder und Ältere – zwar für wünschenswert erachtet, ihr aber ein möglichst ungehinderter Verkehrsfluss für Autos als dominanter Verkehrsart wichtiger ist."

Die erste Mahnwache für die getötete 91-jährige Fußgängerin fand in Prenzlauer Berg an der Wisbyer Straße / Prenzlauer Promenade um 15:00 Uhr statt. Wir erinnerten uns an die Getötete und setzten uns für zwei Minuten auf die Straße.

Die zweite Mahnwache für die getötete 80-jährige Fußgängerin fand in Moabit an der Lehrter Straße (Höhe Hausnummer 42) statt. Aufgrund logistischer Probleme der Polizei verzögerte sich das Gedenken, und eine Durchführung auf der Straße war nicht möglich. Trotz der Schwierigkeiten, der Dunkelheit und des nassen Wetters versammelten sich rund 30 Teilnehmer*innen.

Allein in Berlin gab es im Jahr 2025 bereits 30 Todesfälle durch Verkehrsunfälle. Das sind einfach zu viele!

Die Anzahl der tödlichen Straßenverkehrsunfälle auf null zu reduzieren,
das ist unser Ziel im Sinne der #Visionzero!

Hier der Link zum ACE-SCHULWEG-INDEX 2025.

Weitere Links zum Thema:

“Easy Going” der Check

VCD-Schulwege-Check

In den Medien wurde u.a. in der Süddeutschen Zeitung und im MDR über die Aktion berichtet.

Unser Landesvorstand Heiner von Marschall erklärte dem Tagesspiegel Checkpoint Telegramm hierzu: „Ein Rollator müsste an einem Kinderwagen vorbeikommen“.

"Es ist für mich unverständlich, wieso die Straßenbahn in Spandau weiter hinausgezögert wird. Spandau benötigt einen flächendeckenden attraktiven ÖPNV. Busse können das nicht leisten. Hier ist die Tram die beste Lösung. Eine Tram kann dreimal so viele Menschen transportieren und hat mehr Platz für Kinderwagen. Besonders die Barrierefreiheit wäre für mich als Rollstuhlfahrer eine große Bereicherung. Die ruhige Fahrweise auf der Schiene fühlt sich nicht nur viel angenehmer und komfortabler an, sie gibt auch älteren Menschen mehr Sicherheit und verhindert beispielsweise gefährliche Stürze im Fahrzeug. Kurze Haltestellenabstände sowie die direkte Präsenz in Wohnvierteln und Geschäftsstraßen machen sie ideal für kurze Wege. Wer bei 150 Millionen Euro für zehn Kilometer Straßenbahn auf die ,,haushalterische Situation" hinweist, aber drei Kilometer S-Bahn für eine Milliarde Euro in Aussicht stellt, der will nur verzögern und keinen gutern ÖPNV schaffen. Das hat nichts mit der Mobilität für alle zu tun, welche die CDU versprochen hat."

Wie kann die Mobilitätswende in Mecklenburg-Vorpommern gelingen? 
Welche Rolle spielen Bahn, Bus und das Deutschlandticket dabei?
Diese Fragen stehen im Mittelpunkt einer Fachveranstaltung des Verkehrsclub Deutschland (VCD) Nordost am Mittwoch, den 15. Oktober 2025, um 17:00 Uhr im Rathaus Stralsund (Alter Markt 1).

Ziel der Veranstaltung ist es, gemeinsam mit Fachleuten und Verantwortlichen aus Politik, Verwaltung und Verkehrsunternehmen zu diskutieren, wie der öffentliche Nahverkehr (ÖPNV) in Mecklenburg-Vorpommern gestärkt und mehr Menschen zum Umstieg auf nachhaltige Mobilität bewegt werden können.

Hintergrund: Mobilitätsoffensive und ÖPNV-Entwicklung in MV

Im Mittelpunkt steht die Mobilitätsoffensive in Mecklenburg-Vorpommern und die damit verbundenen Entwicklungen für den öffentlichen Nahverkehr, insbesondere in den Regionen Vorpommern-Rügen und Ludwigslust-Parchim.
Dazu referieren:

• Carsten Werfel, Geschäftsführer der Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern (VMV)
• Stefan Lösel, Geschäftsführer der Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim (VLP)
• Ulrich Sehl, Geschäftsführer der Verkehrsgesellschaft Vorpommern-Rügen (VVR)

Zentrale Themen der Fachveranstaltung

• Neue Rufbus- und Regiobusangebote im kommunalen ÖPNV
• Der Einfluss des Deutschlandtickets auf Fahrgastzahlen und Wirtschaftlichkeit der Verkehrsunternehmen
• Angebotsverbesserungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sowie Ausbau und Reaktivierung von Bahnstrecken, z.B. Rostock–Stralsund, Darßbahn, Vorpommern-Magistrale und Südbahn (Karower Kreuz)
• Herausforderungen durch die Einnahmenaufteilung beim Deutschlandticket
• Perspektiven und Forderungen für mehr Fahrgäste sowie für eine nachhaltige, soziale Mobilitätswende

„MV darf beim ÖPNV nicht länger Schlusslicht bleiben“

„Damit die Mobilitätswende gelingt, muss ein deutlich größerer Teil der einheimischen Bevölkerung in Mecklenburg-Vorpommern auf Bus und Bahn umsteigen“, betont Dr. Wilfried Kramer vom VCD Nordost.
Laut der jüngst erschienenen MiD-Studie (Mobilität in Deutschland) von 2023 belegt Mecklenburg-Vorpommern derzeit den letzten Platz bei der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel im Vergleich der 16 Bundesländer.

Einladung zu Kurzvorträgen und Diskussionsrunde

Der VCD Nordost lädt interessierte Bürger*innen, Initiativen sowie Vertreter*innen aus Politik, Verwaltung und Verkehrsunternehmen herzlich zur o.g. Fachveranstaltung ein. Es erwarten Sie Kurzvorträge der eingeladenen Experten, gefolgt von einer offenen Diskussionsrunde zu aktuellen Entwicklungen und künftigen Schritten auf dem Weg zur Implementierung der Mobilitätswende in MV.

Veranstaltungsdetails

Ort: Rathaus Stralsund, Alter Markt 1
Datum: Mittwoch, 15. Oktober 2025
Uhrzeit: 17:00 Uhr

Kontakt für Rückfragen

Dr. Wilfried Kramer
Verkehrsclub Deutschland (VCD) Nordost e.V.
Yorckstraße 48
10965 Berlin

Tel.: 0151 43208943
E-Mail: wilfried.kramer@vcd-nordost.de

Mit Carsten Werfel, Geschäftsführer der Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern (VMV), Stefan Lösel, Geschäftsführer der Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim (VLP) und Ulrich Sehl, Geschäftsführer der Verkehrsgesellschaft Vorpommern-Rügen (VVR) soll über die bereits umgesetzten und noch geplanten Angebotsverbesserungen im kommunalen ÖPNV und beim Schienenpersonennahverkehr (SPNV) diskutiert werden. 

Im Mittelpunkt steht dabei die Frage, ob das eingeführte Rufbusangebot, neue Regiobus-Linien und SPNV-Mehrleistungen zusammen mit der Einführung des Deutschlandtickets dazu beigetragen haben, dass die Fahrgastzahlen ansteigen und insbesondere die Wohnbevölkerung in MV häufiger auf Bahnen und Busse in MV umsteigt. 

Daneben rückt die Wirtschaftlichkeit der kommunalen Verkehrsunternehmen in MV immer stärker in den Fokus. Nachdem ein größerer Teil der Deutschlandticket-Nutzer als sogenannte „Fremdnutzer“ mit Tickets unterwegs ist, die bei Verkehrsunternehmen außerhalb von MV erworben wurden, entgehen den hiesigen Betrieben die entsprechenden Fahrgeldeinnahmen.

Bislang konnten die 16 Bundesländer zusammen mit ihren Verkehrsunternehmen keine Einnahmenaufteilung für das im Mai 2023 eingeführte Deutschlandticket vereinbaren. Zuletzt haben fast alle MV-Landkreise und die kreisfreie Stadt Rostock auf die deutliche Unterfinanzierung ihrer Verkehrsunternehmen hingewiesen. Diese resultieren in erster Linie aus der Anerkennung des Deutschlandtickets, die von Verkehrsunternehmen außerhalb von MV als Chipkarte oder Handyticket ausgegeben werden. Kritiker der bisherigen ÖPNV-Politik in MV sehen die beschriebenen Probleme u.a. darin gegründet, dass bis zuletzt mit Ausnahme des Verkehrsverbundes Warnow keine Tarifverbünde existieren und somit keine gemeinsame Tarif- und Vertriebspolitik für den SPNV und den sonstigen ÖPNV in MV bestanden hat. 

In der vor Kurzem veröffentlichten MiD-Studie (Mobilität in Deutschland) für 2023 belegte Mecklenburg-Vorpommern mit einem ÖPNV-Anteil von 7 Prozent den letzten Platz im Ranking der 16 Bundesländer. In den Kurzvorträgen und der anschließenden Diskussion in der VCD-Veranstaltung am 15. Oktober 2025 (Beginn: 17.00 Uhr, Rathaus Stralsund am Alten Markt) steht die Frage im Vordergrund, ob mit den Maßnahmen der MV-Mobilitätsoffensive und dem zeitgleich eingeführten Deutschlandticket zuletzt mehr Fahrgäste mit Bahnen und Bussen unterwegs sind. Daneben wird der Ausbau und die Reaktivierung von Bahnstrecken (z.B. Rostock-Stralsund, Darßbahn, Vorpommern-Magistrale, Südbahn / Karower Kreuz) ein weiteres Thema sein. 

Nach einer kurzen Begrüßung durch die Schulleiterin, Frau Orendain, stimmte die Schulgemeinschaft lautstark das „Insulaner-Lied“ an. Unmittelbar danach präsentierten die Kinder tolle Tanz- und Gesangseinlagen aus verschiedenen AGs.

Anschließend erläuterte der bekannte Mobilitätsforscher Prof. Dr. Andreas Knie anhand eines kurzen Impulsvortrags, wie sich die Flächennutzung in der Stadt aus Sicht der Wissenschaft künftig weg vom motorisierten Individualverkehr und hin zu mehr gemeinschaftlich genutztem Platz entwickeln müsste. 

Bezirksstadtrat Urban Aykal fragte anschließend die Grundschüler*innen direkt, inwiefern sie sich eine Schulstraße im Hanstedter Weg wünschen würden – was vielstimmig und kräftig bejaht wurde.

Später diskutierte unser Landesvorsitzender Heiner von Marschall gemeinsam mit Friso Friese (Netzwerk Schulwegsicherheit Steglitz-Zehlendorf), Tino Schopf (verkehrspolitischer Sprecher der SPD im Berliner Abgeordnetenhaus) und Ulrike Kipf (Fraktionsvorsitzende der Grünen in der Bezirksverordnetenversammlung) unter Moderation unserer Sprecherin Judith von Falkenhausen ausführlich darüber, welche Strategien im Hinblick auf die dringend benötigte Verbesserung der Schulwegsicherheit sich in der Vergangenheit bereits bewährt haben und wie sich künftig Schulstraßen konkret umsetzen lassen könnten, ohne die berechtigten Sorgen der Anwohnenden außen vor zu lassen.

Später präsentierte das Netzwerk Schulwegsicherheit seinen Einwohnerantrag gegen die Wiedereinführung von Tempo 50 auf der Steglitzer Albrechtstraße.

Auf mobilen Stellwänden präsentierten die Schulkinder ihre lebendige Vision von einer autofreien Zone rund um ihre Schule; daneben zeigten wir unsere mobile Ausstellung zu „Schulstraßen in Berlin“.

Parallel zu den politischen Inhalten wurde während des Aktionstages natürlich auch viel gespielt: 

Zu den Highlights zählten ein Verkehrsquiz-Glücksrad für unterschiedliche Altersstufen, ein Stand zum Kinderschminken, mehrere Radwege-Banner und Liegestühle auf der gesperrten Fahrbahn sowie einen Barfuß-Parcours für alle – und die Kinder durften den ganzen Vormittag lang die gesamte Breite der Straße mit selbst gemalten Kreidebildern verzieren.

Dank verschiedener Schulklassen und des sehr engagierten Fördervereins war auch für das leibliche Wohl aller Besucher*innen bestens gesorgt.

An dieser Stelle gilt unser Dank sowohl der Grundschule am Insulaner und ihrem Hort-Träger (Stadtteilzentrum Steglitz) sowie allen engagierten Partnerverbänden vom ADFC Berlin, BUND Berlin, Bündnis Temporäre Spielstraßen, Changing Cities e.V., Initiative Jochen-Klepper-Park, Nachbarschaftshaus Markus, Verkehrsentscheid Berlin – ohne Sie und Euch alle wäre dieses große Event nicht in dieser Form möglich gewesen!

Wir freuen uns riesig, dass wir gemeinsam ein solch starkes Zeichen für mehr Schulwegsicherheit setzen konnten!

Auf dem Schulhof der Charles-Dickens-Schule kamen hunderte Menschen zur Verkehrsparty zusammen – organisiert von Schulen entlang der Heerstraße, dem Kinder- und Jugendparlament Charlottenburg-Wilmersdorf sowie der Berliner Schreberjugend.

Den immer wieder vorgetragenen Wünschen nach erhöhter Sicherheit für die Schüler und Schülerinnen auf dem Weg von und zur Schule sollte so mehr Nachdruck verliehen werden: Für die mehr als 4.200 Schülerinnen, über 300 Kita-Kinder und sämtliche weiteren Bewohner*innen im Kiez stellt die Querung der bis zu siebenspurigen Heerstraße ein tägliches Risiko dar.

Anhand verschiedener Aktionen wurde das Thema Verkehrssicherheit im Rahmen der Veranstaltung kindgerecht und lebendig aufgegriffen – es war eine quirlige und bunte Party mit sehr vielen Kindern, Erwachsenen und sogar einer munter spielenden Drei-Mann-Jazz-Band. 

Highlight des VCD Nordost-Infostandes war einmal mehr unser Verkehrsquiz für verschiedene Altersklassen, bei dem die Kinder durchgehend Schlange standen, um nach korrekt beantworteter Frage mit einem Lolli als Beute von dannen zu ziehen.

Diese Verkehrsparty hat gezeigt: Im Westen Berlins ziehen bereits viele Akteure an einem Strang, um endlich wirksame Maßnahmen für sichere Schulwege im Kiez durchzusetzen. 

Es hat uns sehr gefreut, dieses tatkräftige Bündnis als VCD-Landesverband vor Ort unterstützen zu dürfen - denn sichere Schulwege sollten für alle Kinder in Berlin und Mecklenburg-Vorpommern eine Selbstverständlichkeit sein!

Ende Juni hatten der VCD Nordost und der VCD Brandenburg gemeinsam ihre Mitglieder zu einer Exkursion nach Plau am See eingeladen, um sich zusammen mit der BI Südbahn für den Ausbau des Karower Kreuzes einzusetzen. 

Nun hat die Initiative einen wichtigen Zwischenerfolg zu verkünden: 

Von offizieller Seite wurde das zugehörige Streckengutachten veröffentlicht - und dieses bestätigt den langjährigen BI-Slogan zur Südbahn „Erhalt und Weiterentwicklung“ auf eindrucksvolle Weise.

Hierzu findet am Freitag, den 26.09.,  um 16:00 Uhr am Bahnhof Lübz die Rote Laterne statt.

Im Rahmen dieser Veranstaltung wird das aus vier Teilgutachten bestehende Streckengutachten – soweit uns Informationen hierzu vorliegen – vorgestellt, analysiert und verkehrs- und regionalpolitisch bewertet werden.

Der Wirtschaftsminister von MV und der Infrastrukturminister von Brandenburg, sowie die Landräte und Bürgermeister entlang der beiden Strecken sind bei der Roten Laterne um Stellungnahme gebeten.

Für Musik, Getränke und Verpflegung ist gesorgt.

Wir freuen uns auf möglichst zahlreiche Unterstützer*innen!

Programm

1. Begrüßung (16:00)
2. Vorstellung der Gutachten von Constantin Pitzen (BI Südbahn)
3. Stellungnahme von Gästen (u.a. aus der Politik)
4. Offene Diskussion

Anreise

Aus Berlin:
11:11 Berlin Hbf - RE 85, 2 h 36 min - Schwerin Hbf 13:47
14:29 Schwerin Hbf - RB 13, 51 min - Parchim 15:20
15:34 Bahnhof, Parchim - Bus 77, 29 min - ZOB, Lübz 16:03

Aus Rostock:
13:08 Rostock Hbf - RE 1, 32 min - Blankenberg(Meckl) 13:40
13:47 Bahnhof, Blankenberg (Meckl) - RUF 844, 25 min - Mecklenburgring, Sternberg 14:12
14:37 Mecklenburgring, Sternberg - Bus 184, 22 min - Mestlin 14:59
15:32 Mestlin - RUF 804, 26 min - Bahnhof Lübz

Aus Schwerin:
14:29 Schwerin Hbf - RB 13, 51 min - Parchim 15:20
15:34 Bahnhof, Parchim - Bus 77, 29 min - ZOB, Lübz 16:03

• Wiedereinführung von Tempo 30 auf der Albrechtstraße zum frühestmöglichen Zeitpunkt
• Konsequente Umsetzung der StVO, die Tempo 30 auf hochfrequentierten Schulwegen
  vorsieht
• Sichere Wege für Kinder, ob zu Fuß, mit dem Rad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln

Die Entscheidung der Senatsverwaltung gefährdet die Gesundheit und das Leben von Hunderten Kindern in Steglitz. Tempo 30 ist eine einfache und wirksame Maßnahme, um Schulwege sicherer zu machen. Und es kostet kein Geld, die bestehende Regelung einfach beizubehalten.

Der Einwohnerantrag wird in die Bezirksverordnetenversammlung Steglitz-Zehlendorf eingebracht. Damit das Thema auf die Tagesordnung kommt, sind mindestens 1.000 Unterschriften von Einwohnerinnen und Einwohnern des Bezirks notwendig.

Alle Bürgerinnen und Bürger des Bezirks sind herzlich eingeladen, am 19. September beim Parking Day vor der Grundschule am Insulaner zu unterschreiben und so ein Zeichen für sichere Schulwege in Steglitz zu setzen.
 

Kontakt:
Netzwerk Schulwegsicherheit Steglitz-Zehlendorf
netzwerk.st-ze@schulweg.info
 

Download der Unterschriftenlisten unter
https://nordost.vcd.org/ziele/schulwegsicherheit/tempo30-albrechtstrasse und
https://www.bund-berlin.de/mitmachen/tempo30-albrechtstrasse

parking-day-berlin@vcd-nordost.de

„Freie Straßen auch für Kinder“ – zentrale Aktion zu Schulstraßen und Schulwegsicherheit
Zusätzlich zu diesen kleineren Events lädt der VCD Nordost in diesem Jahr ganz herzlich zur zentralen Auftaktaktion ein: In Kooperation mit der Grundschule am Insulaner und dem Netzwerk Schulwegsicherheit Steglitz-Zehlendorf wird der Hanstedter Weg in Berlin-Steglitz ab den frühen Morgenstunden komplett für den Verkehr gesperrt, um Schulgemeinschaft und Besuchenden einen sicheren, lebendigen Aufenthaltsraum zu bieten.
„Gerade im Hinblick auf den Beginn des neuen Schuljahres und die vielen hundert Kinder, die im vergangenen Jahr auf Berlins Straßen Opfer von Verkehrsunfällen wurden, ist es unerlässlich, alternative Verkehrskonzepte aufzuzeigen, die sich in anderen Ländern bereits seit Jahren bewährt haben“, sagt Judith von Falkenhausen, Sprecherin des VCD Nordost.
„Unsere Schulstraßen-Demo soll ein Bild davon vermitteln, wie ein entspanntes und sicheres Ankommen in der Schule aussehen könnte, wenn die Straßen nicht von Autos bedrängt werden und die Sicherheit aller Menschen im Fokus stände – wie dies in Paris oder Helsinki bereits erfolgreich der Fall ist,“ ergänzt Friso Friese, ehrenamtliches Gründungsmitglied des Netzwerk Schulwegsicherheit Steglitz-Zehlendorf.

Hintergrund: Schulwegsicherheit als zentrale Forderung des VCD Nordost
Als Teil des „Kidical Mass“-Aktionsbündnisses setzt sich der VCD seit Jahren aktiv für mehr Schulwegsicherheit ein und informiert auf seiner Website ausführlich zu verschiedenen Formen von Schulstraßen in Berlin https://nordost.vcd.org/ziele/schulwegsicherheit/schulstrassen-in-berlin
„Wir fordern die Politik auf, sich verstärkt für die Belange der schwächsten Verkehrsteilnehmenden einzusetzen. Auch die CDU betont immer wieder konsequent den Sicherheitsaspekt – bisher hat nur niemand schlüssig erklären können, inwieweit die Kürzungen bei Rad- und Fußwegen oder der Straßenbahn sowie die Rückkehr zu Tempo 50 auf zahlreichen Hauptstraßen der Verkehrssicherheit dient“, so VCD-Landesvorsitzender Heiner von Marschall.

Programm-Highlights der zentralen Aktion
Das Programm im Hanstedter Weg beginnt um 07:30 Uhr und läuft bis in den frühen Nachmittag. 
Geboten werden:

• Podiumsdiskussionen mit hochrangigen Vertreter:innen aus Politik und Mobilitätsinitiativen
• Eine mobile Ausstellung zum Thema „Schulstraßen in Berlin“
• Musikalische Beiträge aus der Schulgemeinschaft
• Informationsstände verschiedener Verbände (BUND, ADFC, Bündnis Temporäre Spielstraßen, Verkehrsentscheid) rund um umweltfreundliche Mobilität
• Für Kinder: Fahrrad-Parcours, Spiel- und Bewegungsangebote, Verkehrsquiz-Glücksrad
   

Diese Aktion setzt ein starkes Zeichen dafür, wie temporäre Umgestaltung von Verkehrsflächen nicht nur Sicherheit, sondern auch lebendige Begegnung fördern kann. 
Der VCD Nordost freut sich auf zahlreiche Teilnehmende und kreative Umsetzungsformen.

Wesentliche Fakten im Überblick

Sie alle möchten aufzeigen, wie Verkehrsflächen anders genutzt werden können und infrage stellen, wie viel Fläche künftig dem privaten Pkw eingeräumt werden soll.

Dabei kann grundsätzlich jede*r mitmachen, der/die eine bloße Abstellfläche für Fahrzeuge für die Dauer von ein paar Stunden zu einem lebendigen Raum für Begegnung umwidmen möchte: Vom Verlegen des eigenen Schreibtisches auf den Parkplatz vor dem Büro bis zur Betreuung einer vorübergehenden Spielfläche für Kinder ist auf dem ansonsten komplett durch Autos belegten Parkstreifen alles denkbar. Es ist überraschend, wie viel Leben auf ca. 12 Quadratmetern möglich ist!

In Berlin informieren wir zu diesen dezentralen Aktionen auf der von uns gepflegten Park(ing) Day Website – wer ein eigenes Park(ing) plant, meldet uns dies gerne kurz per E-Mail, damit wir einen entsprechenden Hinweis auf der interaktiven Karte platzieren können.

Zusätzlich zu diesen kleineren lokalen Events lädt der VCD Nordost in diesem Jahr ganz herzlich zur zentralen Aktion ein:

Dieses Jahr dreht sich hier alles um das Thema Schulstraßen, das dem VCD als Teil des Kidical Mass-Aktionsbündnisses besonders am Herzen liegt.

In Kooperation mit der Grundschule am Insulaner und dem Netzwerk Schulwegsicherheit Steglitz-Zehlendorf haben wir für den Vormittag eine Demonstration im Hanstedter Weg angemeldet, um unserer Forderung für mehr Schulwegsicherheit Nachdruck zu verleihen.

Dabei wird die Straße ab den frühen Morgenstunden sowohl für den fließenden als auch ruhenden Verkehr gesperrt sein, um der Schulgemeinschaft und den anwesenden Verbänden einen sicheren und lebendigen Aufenthaltsraum zu gewährleisten.

Neben Podiumsdiskussionen mit hochrangigen Politikvertreter*innen und einer mobilen Ausstellung zu „Schulstraßen in Berlin“ erwartet die Besucher*innen ein buntes Programm mit musikalischen Beiträgen aus der Schulgemeinschaft und verschiedenen Informationsständen zum Thema umweltfreundliche Mobilität.

Speziell für Kinder wird es u.a. einen Fahrrad-Parcours und weitere Bewegungsangebote sowie ein Verkehrsquiz-Glücksrad für unterschiedliche Altersstufen geben.

Die Aktivitäten finden ab 07:30 Uhr morgens bis zum frühen Nachmittag statt.

Wir freuen uns auf Eure rege Teilnahme!

„Wer die Vision Zero ernst nimmt, darf beim Radwegebau nicht auf der Bremse stehen“, sagt Heiner von Marschall, Landesvorsitzender des VCD Nordost. „Jeder fehlende sichere Radweg bedeutet ein erhöhtes Risiko für Radfahrende – und ist ein politisches Versäumnis sowie ein klarer Bruch mit den eigenen gesetzlichen Zielen im Berliner Mobilitätsgesetz und Radverkehrsplan.“

Von 200 Kilometern Ziel auf bestenfalls 21,5 Kilometer Realität
Laut aktuellem Bericht des landeseigenen Unternehmens Infravelo sind für 2025 lediglich 29 Projekte mit 17,6 Kilometern Länge fest eingeplant. Selbst wenn alle davon bis Jahresende fertig würden – was angesichts zahlreicher Verzögerungen fraglich ist – käme Berlin in diesem Jahr auf bestenfalls 21,5 Kilometer neue Radwege. Im schlechtesten Fall würden es nur 15,6 Kilometer werden.

Besonders alarmierend: In Reinickendorf und Spandau wird in diesem Jahr kein einziger neuer Radweg entstehen. Damit bleiben große Teile der Stadt ohne Fortschritte bei der Radverkehrssicherheit.

Finanzielle Kürzungen und politische Blockaden
Neben technischen und planerischen Hürden trägt vor allem die Streichung von Haushaltsmitteln durch die schwarz-rote Koalition dazu bei, dass Projekte nicht umgesetzt werden können. Dabei sind die „einfachen“ Abschnitte bereits weitgehend gebaut – übrig bleiben komplexere Projekte, die mehr Ressourcen erfordern.

„Anstatt diesen überschaubaren Aufwand – der im Vergleich zu anderen Verkehrsprojekten gering ist – entschlossen anzupacken, wird gekürzt, verschoben und kleingeredet. Das Ergebnis: Die selbst gesteckten Sicherheitsziele des Landes werden Jahr für Jahr verfehlt“, so Judith von Falkenhausen, Sprecherin des VCD Nordost.

VCD Nordost fordert: Konsequente Umsetzung statt Minimalbilanz
Der VCD Nordost fordert von Senat und Bezirken, den Ausbau verbindlich zu beschleunigen – mit klaren Zwischenzielen, jährlichem Monitoring und gesicherter Finanzierung. Dazu gehören:

• Jährlich verbindliche Ausbauziele mit öffentlicher Fortschrittskontrolle
• Umsetzung des Fahrrad-Vorrangnetzes gemäß § 42 Berliner Mobilitätsgesetz
• Sichere, baulich getrennte Radwege an Hauptstraßen
• Keine „Nullbilanz“-Bezirke: Jeder Bezirk muss jährlich neue sichere Infrastruktur schaffen
• Verbindliche Finanzierungszusagen für komplexe Projekte, statt Kürzungen

„Sicherheitsinfrastruktur ist keine Kür, sie ist Pflicht. Wer an der Sicherheit spart, gefährdet Menschenleben – und untergräbt das Vertrauen in die Verkehrspolitik dieser Stadt“, betont von Marschall.

Pressekontakt VCD Nordost:
Heiner von Marschall, Landesvorsitzender
Email: heiner.v.marschall@vcd-nordost.de Tel: 0174 465 65 23

www.vcd-nordost.de

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Der VCD (Verkehrsclub Deutschland) setzt sich ein für Mobilität für Menschen, ein positives Miteinander aller Verkehrsarten und eine ökologische Verkehrswende. Schwerpunkte sind dabei die Förderung des Umweltverbundes (ÖPNV, Fahrrad und Fußverkehr) und mehr Verkehrssicherheit gerade auch für die schwächeren Verkehrsteilnehmer: Kinder, Ältere und Menschen mit Mobilitätseinschränkungen.

Der VCD Nordost ist der Landesverband für Berlin und Mecklenburg-Vorpommern.

Nun plant der Berliner Senat den Rückbau des Radwegs zugunsten einer gemeinsamen Bus- und Fahrradspur. Das bedeutet:

Mehr Autoverkehr und Lärm
Weniger Sicherheit für Radfahrer*innen
Umsatzeinbußen für lokale Gewerbe
Ein Rückschritt in Sachen Klimaschutz und Stadtqualität
In der Petition der Change.Org wird gefordert:

• Der geschützte Radweg auf der Kantstraße muss erhalten bleiben!
• Kein Rückschritt bei nachhaltiger Mobilität und lebenswerter Stadtgestaltung!
• Beteiligung der Anwohner*innen und Gewerbetreibenden an der Verkehrsplanung!

Unterzeichne jetzt – für eine sichere, lebendige und zukunftsfähige Kantstraße!