Barrierefreie Mobilität
VCD Nordost aktuell
Im Rahmen eines VCD-vor-Ort-Termins haben Vereinsmitglieder die geplanten Baumaßnahmen am S-Bahnhof Zehlendorf geprüft, Verbesserungspotentiale identifiziert und als Einwendung schriftlich an die verantwortlichen Behörden übergeben!
Die geplante Erneuerung der Eisenbahnbrücke im Zehlendorfer Zentrum ist ein vieldiskutiertes Thema bei Zehlendorfer Bürgern und in der Presse.
Aus diesem Grund hatte der VCD Nordost alle seine online erreichbaren Mitglieder aus Zehlendorf herzlich eingeladen, sich bei einem Vor-Ort-Termin am S-Bahnhof mit dem wichtigen Thema gemeinsam auseinanderzusetzen und ihre Sichten einzubringen.
Das Ergebnis dieses Treffens wurde in Form einer Stellungnahme, die gleichzeitig eine dauerhafte Position des VCD Nordost für ein zentrales Thema im Bezirk darstellt, festgehalten:
Der VCD Nordost sieht die Erneuerung der Eisenbahnbrücken als Chance, die schon lange notwendigen Verbesserungen für ÖPNV, Fuß- und Radverkehr im Zuge der Baumaßnahmen umzusetzen. Auf keinen Fall sollte die Erneuerung der Brückenbauwerke zukünftige Entwicklungspotentiale verhindern.
Aber es gibt einiges zu beachten und besser zu machen!
Deshalb haben das Eisenbahn- Bundesamt, das Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf, die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität Verbraucher- und Klimaschutz und die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen von uns Post in form einer sogenannten “Einwendung” bekommen!
Wer es ganz genau wissen will, findet hier alle relevanten Unterlagen und weiter unten unsere Antwort im Detail:
Hier der Text der Einwendung aus dem Schreiben des VCD Nordost (19.4.):
Bauvorhaben: „Ersatzneubau Eisenbahnüberführung (EÜ) Teltower Damm/östl. Komplex Bf. Bln-Zehlendorf, Strecke: a) Wannsee Bf. - Berlin-Wannsee (S-Bahn)/b) Berlin Potsdamer Bf. - Potsdam Griebnitzsee, Streckennummer/-n: a) 6033 / b) 6177, Streckenkilometer: a) 11,915 / b) 12,080“;
Geschäftszeichen: 511pps/036-2301#002
Mit den anstehenden umfangreichen Baumaßnahmen muss ein weiterer direkter, umwegfreier Zugang von der Machnower Straße und dem Postplatz geschaffen werden, wie es im §50 (6) BerlMobG: https://gesetze.berlin.de/bsbe/document/jlr-MobGBEV6P50 gefordert wird.
(6) Auf Grund der Rolle des Fußverkehrs als wichtigster Zubringer für den ÖPNV sollen die Wege zu, von und beim Umsteigen zwischen den Haltestellen vorrangig entsprechend den Zielen dieses Gesetzes verbessert und an den Stand der Technik angepasst werden. Dies umfasst insbesondere Maßnahmen zur Herstellung der Barrierefreiheit zur Vermeidung von Umwegen sowie zur erstmaligen Herstellung von Fußwegeverbindungen zu ÖPNV-Haltestellen. (Dazu gehört auch die Forderung nach Aufzügen an beiden Enden des Bahnsteigs bzw. den jeweiligen Zugängen.)
Die Herstellung des vom Land Berlin bestellten „EÜ Postplatz muss aus unserer Sicht absoluten Vorrang haben, da nur er während und nach der Bauzeit die vom MobG BE gewährleisten kann.
Die Bürgerinitiative Zehlendorf hat den langen Abstimmungs- und Entscheidungsprozess auf ihrer Internetseite https://bi-zehlendorf.de/project/neuer-bahnhofszugang-von-postplatz-u-machnower/ dokumentiert. Dort heißt es: Bereits 1990 gab es einen städtebaulichen Wettbewerb, um dort einen Ortsdurchgang mit Zugang zu den Bahnsteigen zu schaffen. Doch dann flossen die Gelder Anfang der 90er in andere Wiedervereinigungsprojekte. Ende Mai 2016 fielt dann die Grundsatzentscheidung in der Senatsverwaltung, bis 2020 den neuen Zugang von der DB bauen zu lassen.Der Beschluss führte zu einer Bestellung bei DB-Netz unter dem Titel „EÜ-Postplatz“. Auf der aktuelle Seite der DB https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/berlin-zehlendorf ist der Planungsstand von 2019 beschrieben:
Im Erläuterungsbericht der jetzt vorliegenden Planungsunterlagen taucht der Zugang Postplatz nur einmal auf Seite 42 unter 6 Tangierende Planungen auf:
Siehe Bild 1: wo steht DB Netze aktuell im Projekt
Zu den tangierenden Planungen zählen für dieses Bauvorhaben vorrangig folgende Einzelvorhaben:
- DB Netz AG
Die Maßnahmen der DB Netz AG sollen zeitgleich bzw. im Anschluss an den Ersatzneubau der EÜ Teltower Damm erfolgen.
- Land Berlin
- Dritte
Eine (wenigstens) zeitgleiche Durchführung ist in den vorliegenden Bauunterlagen nicht erkennbar. Wenn der Übergang erst im Anschluss an den Ersatzneubau erfolgen würde, verstößt das gegen das MobG BE. Diese Baumaßnahme muss vor dem Ersatzneubau der Eisenbahnbrücke am Teltower Damm erfolgen.
Die Mindestanforderungen des Fußverkehrsplans werden in den Planungsunterlagen nur unzureichend berücksichtigt. Der Bereich um den S-Bhf mit allein 17.000 bis 19.000 Umsteigenden pro Tag muss als Vorrang-Bereich im FVP/Fußnetz gemäß §52 und §54 BerlMobG: https://gesetze.berlin.de/bsbe/document/jlr-MobGBEV0P54 definiert werden.
in Abs. (1) wird die "Anbindung zum ÖPNV" immerhin als erstes Beispiel genannt, gleich danach "Stadtteilzentren". Beides liegt hier vor.
Damit wird der Fußverkehrsplan die Mobilität für alle Menschen gewährleisten und die Verkehrssicherheit des Fußverkehrs erhöhen.
Die Radvorrangroute Martin-Buber-Straße / Anhaltiner Straße / Hampsteadstraße kreuzt auf dem Teltower Damm die Bahnunterführung. Die südwestliche Weiterführung der Vorrangroute Hampsteadstraße über die Machnower Straße / Berlepschstraße ist im Radverkehrsnetz als Nebenroute ausgewiesen. Durch die Brückenplanung ergibt sich keine Verbesserung.
Unter den EÜ Teltower Damm Brückenbauwerken stehen die Anforderungen des Fuß- und des Radverkehrsplans in Konkurrenz. Die Planungen des Straßenquerschnitts müssen diesem Konflikt Rechnung tragen.
Zu prüfen ist daher, die Fortführung der Vorrangroute auf Machnower Straße / Berlepschstraße zu verlegen.
Siehe Bild 2: Auszug FIS-Brocker
Der Fußgänger- und der Radfahrtunnel auf der östlichen Seite des Teltower Damms sollen in der bestehenden Form wiederhergestellt werden.
Aus Sicht des VCD ist es sinnvoll mit dem Neubau der Brücken den gesamte Querschnitt Fußgängern und Radfahrenden zur Verfügung zu stellen. Damit würde mehr Platz zur Verfügung stehen und ggf. könnte auch die bisherige gewerbliche Nutzung weiter geführt werden, die zu einer Belebung und zur Verbesserung des Sicherheitsgefühls unter den Brückenbauwerken führen. Welche Varianten wurden untersucht und wie wird die jetzt vorgelegte Lösung begründet?
Mit der Entwicklung zum Regionalbahnhof im Zuge der Wiederinbetriebnahme der Stammbahn wird die Bedeutung des Bahnhofs Zehlendorf als zentraler Umsteigepunkt deutlich steigen. Dies sollte bereits bei der Maßnahme der Eisenbahnüberführung berücksichtigt werden.
Die Möglichkeit eines direkten Umstiegs von einer Haltestelle für Busse (und perspektivisch der Straßenbahn) direkt unter der Brücke über den neuen Bahnsteigzugang auf der Westseite der Unterführung sowie ergänzend barrierefrei mit einem Aufzug muss bei der Planung berücksichtigt werden.
Die jetzt bestehenden Umstiegsmöglichkeiten sind besonders bei den von Norden kommenden Bussen sehr schlecht. (Bisher 6 Buslinien, zuzüglich 3 Nachtbuslinien).
Die langen Wege und die notwendigen Straßenquerungen entsprechen nicht den Anforderungen des Mobilitätsgesetzes.
Die Bushaltestellen sollten direkt unter den Bahnhof gelegt werden. Bei der mittelfristig geplanten Anbindung durch eine Straßenbahn (Zielnetz 2050) ist das ohnehin notwendig. Die Möglichkeit eines ggf. auch später zu realisierenden direkten Umstiegs darf mit der aktuellen Maßnahme jedenfalls nicht verbaut werden.
In der Planung sind keine Zu- und Abgänge zu dem geplanten Regionalbahnhof vorgesehen, für die die gleichen Standards gelten, wie für den S-Bahnhof.
Der Bereich rund um den Teltower Damm nördlich des Bahnhofs ist das eigentliche engere Ortsteilzentrum Zehlendorf. Mit der Entwicklung zum Regionalbahnhof wird auch die Bedeutung als Umsteigepunkt zunehmen.
Der gesamte Bereich sollte daher als Vorrangbereich für den Fußverkehr gemäß Mobilitätsgesetz betrachtet und entwickelt werden.
Das Fahrrad-Vorrangnetz sollte daher möglichst nicht durch diesen Bereich, sondern möglichst nah daran vorbeigeführt werden. Also unmittelbar südlich entlang der Bahnstrecke.
Für den ÖPNV sind attraktive Umsteigeverbindungen mit kurzen Wegen zu schaffen. Dafür ist die Bushaltestelle (perspektivisch Straßenbahn) direkt an den Zugang zum S- und Regionalbahnhof, also unter die Brücke zu verlegen.
Der gesamte Bereich sollte den Verkehren des Umweltverbundes sowie, ggf. zu eingeschränkten Zeiten, dem notwendigen Lieferverkehr vorbehalten sein.
MIV-Durchgangsverkehr gehört nicht in ein Ortsteilzentrum, sondern sollte dieses möglichst umfahren.
Die baustellenbedingte Sperrung des Teltower Damms sollte daher dazu genutzt werden, die veränderten Wege zu analysieren und die Voraussetzungen für eine dauerhafte Sperrung des Bereichs für den MIV zu schaffen. Ziel sollte sein, wenn der MIV über einen längeren Zeitraum baustellenbedingt anders geführt wird, dass er erst gar nicht mehr zurück kommt.
vcd-nordost.de
